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动力电池行业大浪淘沙 3年70余家锂电池相关企业倒闭

2017-11-06中国经营报

随着双积分管理办法的落地和禁售燃油车信号的释放,发展新能源汽车已是大势所趋。整车市场尚未大批量打开,零部件领域的竞争就已经升级,一批整车厂正在筹谋自建动力电池体系,抢占新能源汽车制造的制高点。

10月24日,华晨宝马在沈阳的动力电池中心项目落地,宁德时代新能源科技有限公司(以下简称“宁德时代”)在此次合作中是电池元件电芯的供应商,而过去一直是整个动力电池的供应商。该电池中心是宝马集团全球第三家电池中心,中国区域的第一家。

“动力电池相当于传统燃油车的内燃机,整车厂当然希望核心的零部件掌握在自己手中。”合肥国轩高科动力能源有限公司高级工程师杨续来对《中国经营报》记者说。今年以来,一批整车厂悄然开始延长产业链,把业务范围拓展到了动力电池领域。前有东风汽车集团持股宁德时代、上汽集团和宁德时代合资成立电池公司,后有长安汽车发布“香格里拉计划”等。记者采访获悉,北汽新能源、广汽新能源等也均有自建动力电池体系的规划。

  争夺“话语权”

“2016年初,我们批量生产新能源汽车的时候,几乎是求着动力电池企业来保障供应。”北汽新能源一位负责人感慨道。该负责人介绍,电池是定制化生产的,一般是根据整车厂的需求来做。但是当整车厂提出技术升级或部分改动时,一些电池企业可能因为成本提升,配合度不高,技术方面会受制于电池企业。

“不管是正在做(自建动力电池厂)还是未来打算要做,主要是出于战略层面考虑,在核心元件上不能受制于人。”广汽新能源汽车总经理古惠南也做出类似的表态。“新能源汽车是大势所趋,电池是比较抢手的核心模块,如果一点不考虑,到时候供不上或者质量不行车企就会很被动。”古惠南说。华晨宝马CEO魏岚德也认为,新能源汽车市场需求存在不确定性,自建电池中心除了有利于缩短核心零部件产业链,也能够保障车企的自主性和灵活性。

电动汽车的核心零部件是电池、电机和电控(三电),三者相当于传统燃油车的发动机和变速箱,而其中又以动力电池最为关键,在新能源汽车领域,可谓“得动力电池者得天下”。

5月,上汽集团宣布与宁德时代合资建立两家动力电池公司,分别进行锂电池的开发和电池模块、体系的开发,前者是宁德时代控股,后者由上汽集团控股,两个工厂已经在6月完成注册。7月,戴姆勒与北汽集团在德国签署框架协议,双方将共同投资50亿元人民币,在北京建立纯电动车生产基地及动力电池工厂。10月,长安汽车发布“香格里拉计划”,表态延伸产业链,布局动力电池领域。同月,东风汽车集团也对外宣布持股了宁德时代。

除了把握核心部件的话语权,自建电池系统也能为车企节约制造成本。“一个动力电池的成本大约占整个电动汽车的30%~50%。”精进电动首席技术官蔡蔚说。而动力电池则是行业里公认利润较高的环节。杨续来表示,从整个行业的平均标准来估算,动力电池的毛利率在30%上下浮动。

而事实上远不止于此。根据10月末的三季度财报,锂电池的上游企业利润暴涨,30多家企业的净利超过一半以上。以科恒股份为例,今年前三季度净利润1.35亿元,同比增长2218.75%。其中第三季度净利润7465.72 万元,同比增长4201.12%。至少在目前看来,动力电池的盈利能力明显高于一般整车厂。随着国家补贴逐步退坡,成本控制也成为车企必须要解决的难题。

  以PACK切入

观察当前整车厂所涉及的动力电池领域,不难发现大部分的合作都止步于电芯。从特斯拉、宝马集团到上汽集团,概莫能外。新能源汽车上的动力电池,是由电芯、电池壳体等组装的电池包。而电池包的组装、设计、安全检测等,称之为电池PACK(以下简称“PACK”),2017年以前,行业所指的PACK主要是单纯的电池包的设计和组装,但在目前也部分涵盖了BMS(电池包管理:包括梯次利用、回收处理等)。PACK是根据整车厂的要求,对不同车型进行针对性研发,具有较强的定制化属性。

“PACK成为车企布局动力电池产业链的一个最佳切入口。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。他认为整车企业通过掌握BMS和PACK技术,既可以避免过度依赖专业的PACK企业和电芯企业,还能把握电池的安全程度。中国充电技术产业联盟常务副秘书长郑甲兔分析,按照广泛的PACK范畴,电池的设计、组装和管理如果是以最佳的状态组合,不仅能够延长电池使用寿命、增加车辆的续航里程,还能大大节约制造成本,属于车企在电池领域的核心竞争力,自己来做能够保障技术安全。

但是在上海工程技术中心、深圳比克动力电池有限公司软件工程师李平看来,整车厂从PACK切入,主要是因为,相较于电芯来说,PACK的技术门槛比较低。“就电池制造工艺而言,他们的难度系数依次是电芯、BMS,最后才是PACK。”李平告诉记者。据他介绍,电芯技术涉及电极、隔膜等,入门级别都是研究生以上的专业学历,技术壁垒比较高,一般车企做起来难度较大。

值得一提的是,除了技术难度,整车厂从PACK切入,或许还面临着资金和规模方面的掣肘。郑甲兔表示,单纯的PACK就是组装和设计,涉及的环节比较小。而电芯需要很大的投入,涉及到上游原材料等多个环节,资本投入非常大。“一个PACK工厂三五千万元就能做出来,但是做电芯,三五个亿也不一定能投出来。”据郑甲兔介绍,如果整车厂完全生产动力电池,规模上也很难达到国家政策的要求。据2016年末工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》征求意见稿的要求:锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时,金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时,超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时,系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。

       动力洗牌

反观传统动力电池市场,整车厂的入局不仅是分蛋糕这么简单。“我国的三电技术一直没有长足的进步,外资电池具备较为领先的技术优势,随着补贴的退坡,自主品牌的动力电池竞争力可能处于下风。”李平说。他表示,随着市场竞争的加剧,同等质量的情况下如果没有价格优势,或者同等价格没有质量优质,自主品牌的动力电池将会处在一个非常尴尬的境地。

事实上,相较于以往“闭着眼睛都能赚钱”,今年的电池企业日子并不好过。此外,补贴政策的退坡,也使得整车厂压力转嫁,向动力电池企业提出降价要求。2016年底,新的补贴标准出台。除了车辆的续航里程、单位载质量能耗等硬性指标,新的补贴政策纳入了对电池能量密度的要求,客车不得低于85Wh/kg,乘用车不得低于90Wh/kg。补贴金额与电池容量挂钩。该政策不仅引发动力电池向能量密度高,价格贵的三元锂电池转变,也间接倒逼电池企业在增加采购成本的同时还要降价销售。另一方面,受新能源市场的火热追捧的影响,上半年,钴、碳酸锂等上游原材料大幅上涨。“目前动力电池企业是腹背受敌,很多小企业的生存面临巨大压力。”杨续来表示。

仅动力电池市场而言,目前国内较具备比较优势的有宁德时代、比亚迪、国轩高科以及深圳比克等企业。公开资料显示,仅宁德时代一家企业的市场占有率在今年第一季度就达到了约30%。据中国汽车工业协会等机构联合发布的《中国汽车零部件产业发展报告(2016~2017)》,2016年,比亚迪、CATL、沃特玛和国轩高科四家企业的市场份额占比为62.4%。动力电池企业呈现明显的两级分化现象。

“这一轮热潮首先影响的就是小企业。”郑甲兔表示。他认为,随着市场发展的逐步成熟,未来必将是从粗放式转向精细化,而那些在质量、价格上都没有竞争优势的小企业会面临大规模的兼并、重组或者倒闭。据悉,目前我国动力电池企业约为150家,在过去的三年里,已经有包括四川、山东、广东、河南等地70余家锂电及相关企业相继破产。而另一种多元共生的局面成为行业共识。多为受访者均向记者表示,不论整车企业如何延伸产业链,都不可能完全取代动力电池企业。一方面“术业有专攻”,动力电池企业在技术和渠道上都具有先发优势,另一方面多元化的汽车市场也需要与之匹配的、有梯度的零部件供应商。“现在的市场环境催生了很多的合作模式,我们跟电池厂之间,不是简单的买卖模式,也不是非此即彼市场争夺,而是用合作共赢的态度来为市场增加活力。”长安汽车副总裁谭本宏说。

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