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电动车高续航引发高风险?专家喊话补贴新政勿“朝令夕改”

2018-06-29汽车头条

    近日,新能源补贴新政的正式实施再次搅动了新能源汽车圈的一池春水。就在新能源补贴新政正式实施后不久,北汽新能源EC系列产品便传出停产停售的消息。

    与北汽新能源EC系列产品同处于这一尴尬水平的还有知豆D2、众泰E200等低续航里程车型。根据汽车头条APP调查,知豆D2和众泰E200也存在停售迹象。

    需要指出的是,北汽新能源两款EC系列产品EC180和EC200的续驶里程都在150-200公里之间,而补贴新政恰恰对新能源汽车产品的高续航里程以及高能量密度提出了更高的要求。

政策,电动车

    新政规定:低于150公里续航的车型将不再享有补贴;纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等;续航里程300-400公里及400公里以上车型,补贴分别上调2%-14%不等。在动力电池系统能量密度方面,补贴下限从90wh/kg提升到105wh/kg,而想要获得更高的补贴,电池能量密度需要达到120wh/kg。

    在新能源补贴新政的刺激下,今年上市的吉利帝豪EV450、帝豪GSe、比亚迪宋EV400、秦EV450以及上汽荣威Ei5的续航里程都普遍提升至400公里以上。可以明显感受到,低续航里程的车型正在加速退场,而新能源汽车市场正朝着高续航里程时代迈进。

    硬币的两面

    新能源汽车产业作为政策推动的市场,车企根据政策调整产品投放是无可厚非的,对于解决消费痛点也是一大利好。

    不过,新能源产品的快速更新迭代是一把双刃剑,在中国新能源市场跑步进入高续航里程时代之时,高续航、高能量密度也带来了相应的高风险。

    如今,业内对新能源汽车安全事件关注度最高的,莫属特斯拉时常发生的安全事故。据不完全统计,从2013年起,特斯拉在全球已经发生了34起事故。仅在今年上半年,特斯拉便多次因电池起火事故登上头条。

政策,电动车

    就在近日,美国国家交通安全委员会还对外披露,5月8日在佛罗里达州劳德代尔堡卷入高速事故的Model S着火后原本已经熄灭,但却二次起火。

    特斯拉作为新能源汽车的代表性企业,在高续航、高能量密度方面,特斯拉几乎做到了行业领先,但却逢撞必“火”。

    针对近日特斯拉事故起火的原因,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国汽车工程学会副理事长董扬特意发文分析。他表示,特斯拉之所以电池频频起火有两大原因:一是特斯拉在技术上比较激进,其能量密度是全世界电动汽车中最高的。动力电池的能量密度和安全性是矛盾的,能量密度高了,自然产生事故的概率要大;二是特斯拉崇尚互联网的“迭代开发”概念,对于汽车行业新技术应用所需要的研究、开发、试验进行得不够充分。

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    事实上,特斯拉的起火事故并非新能源汽车发展中的特例。2017年5月,停放在北京“蟹岛度假村”的80辆电动大巴车燃爆,也曾一度掀起业内对新能源汽车安全的讨论。

    如今,顺应补贴新政而生的多款高续航里程车型的推出,让屡屡见证电动车起火事件的行业专家突然警惕了起来。

    电池安全当何解?

    近日,新能源行业专家也纷纷表态新能源汽车安全发展的重要性。董扬撰文写到:“能量密度与安全性这对矛盾仍然存在,安全仍然是电动汽车发展的最主要的矛盾。今年,政府部门提高了对电动汽车补贴的能量密度门槛,安全事故也有抬头的苗头,对此必须引起全行业的重视。”

    除了董扬在文中句句强调新能源汽车的安全发展外,无独有偶的是,在近日举办的“锂产业国际高峰论坛”上,中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高也直言,当前新能源汽车的安全性控制依然存在挑战。

政策,电动车

    专家们指出能量密度与安全性的矛盾,并非是否定高能量密度、高续航里程新能源汽车的发展,他们所强调的是,在提高新能源续航里程的同时,也应该考虑电池技术的升级,从而保障安全。

    那么,在新能源的发展过程中,如何尽可能地保证产品安全?规避特斯拉在发展中犯过的错呢?

    董扬认为,相比于汽车行业各个领域在传统燃油车一百多年的探索,业内对新能源技术的把控力度还远远不够。

    “对于高能量比的锂离子电池,需要在电芯的设计与制造、电池包的设计与制造、整车的设计与制造等多个环节,深入开展试验研究,掌握安全性规律。”董扬表示。

    而对各项新能源技术的研发、制造再到生产,都需要耗费大量的时间和精力进行实践验证。与此同时,也需要政策以及新能源产业上下游企业的全方位配合。

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    董扬在文中呼吁,希望政府部门“不要频繁变动电动汽车的技术门槛,给电动汽车生产企业以足够的开发验证时间。”

    按照整车生产企业的开发流程,电动汽车新车型的研究开发,至少需要两年时间。因此,董扬针对目前的新能源补贴新政提出了三点建议,一是不要每年变动电动汽车补贴的技术指标;二是有技术指标变动,需提前两年公布,以便企业准备;三是政府部门为减少补贴额度,可以每年递减补贴金额,而不需要频繁提出新的指标。

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    此外,对企业而言,董扬呼吁各个企业都能进行足够的投入,从而向消费者提供安全可靠的电动汽车产品。

    为了更进一步保证新能源汽车的安全使用,欧阳明高还建议称:“我建议评估大功率直流快充的安全性技术门槛,350千瓦的充电,电动汽车的电压就会提高到1000伏,充电电流350安,这会给整车电气安全、电池安全、充电安全、电网安全带来重大技术挑战,所以我们要充分考虑中国国情,制定科学合理的充电技术标准。”

    董扬以及欧阳明高的大声疾呼背后,是新能源汽车产业的安全问题的确不容忽视。即便如今新能源汽车销量突飞猛进,新能源积分屡创新高,整个新能源市场都呈现一番兴兴向荣的景象,但距离产业成熟依然长路漫漫。解决新能源汽车的安全问题,正是新能源汽车发展过程中的必由之路。

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