你第一次知道“双离合变速箱”是什么时候？2010年，号称“黄金动力组合”、搭载1.4L TSI发动机+6速DSG干式双离合变速箱的新款速腾上市。也就在这个时候，双离合变速箱开始正式进入国内寻常百姓家庭。然而就是当年来势汹汹的新技术，如今反倒是被各种负面新闻缠身，围绕着它而产生的骂战也是此起彼伏。双离合的问题到底出在了哪儿？为什么问题这么多，多数车企还是乐于使用它呢？

什么是双离合？

双离合虽然“长”的像自动挡，但从本质上讲它其实是手动变速箱的基础上改进来的。双离合有两副离合器和两根动力输出轴（比手动挡多一倍），并且由这两个离合分别控制不同的档位，负责啮合不同的齿轮。以6速双离合变速箱为例，它将6个档位分为了奇数档和偶数档，当车辆处于一档时，高一档的二挡就早已挂入准备随时切换了，而随后的档位切换以此类推，这样做的好处就是，极大提高了换挡时间，传动效率大大提升，理论上还能更省油。

其次，由于升级自手动变速箱，与自动变速箱相比，它的结构也相对更简单，占用空间更小；对比CVT变速箱，双离合也能承受相对更高的扭矩输出。

水土不服还是质量不佳？

尽管从理论上看，双离合变速箱占尽了优势，但从它这几年的反馈中却能发现人们对它的实际表现并不买账，甚至有相当多的双离合变速箱在使用过程中出现了故障。问题出在了哪里？

老司机在驾驶手动挡车型时会根据实际路况、自身需要等多方面情况自由掌握换挡时机与半联动，而手动挡的升级版——双离合则完全是依靠电脑程序TCU做决定，这也就导致了在很多情况下它不能像人一样做出合适的判断。

举个例子。手动挡车型在半离合以及起步等情况下，摩擦片和压盘会产生剧烈摩擦，这种摩擦会导致摩擦片产生正常磨损。长此以往，摩擦片和压盘之间的间隙会逐渐增加，这种正常损耗反映在操作上就是离合器踏板的“离合点”变高那么一点点——假设原先老司机离合器踏板只松到一半，压盘和摩擦片结合；如今摩擦片磨损了，和压盘之间间隙大了，离合器踏板松到比一半再多一点点，压盘和摩擦片才完成结合。

以上这种变化，老司机轻车熟路，自然会一点点去适应，但TCU不会，它只会按照既定的流程去继续控制离合，同样的，千变万化的路况和车主驾驶习惯TCU也不会理解。如此带来的问题就是，在走走停停的拥堵路况中，双离合在“离合”控制部分总是处于“半离合状态”，很容易出现过热状态，由此出现一系列故障。而另一大饱受诟病的顿挫感，双离合毕竟是手动挡出身，由于没有自动档的扭力变矩器缓冲，低档位换挡的顿挫就天生难以抵消。

有什么解决方法？

有工程师提出过加入离合器踏板以解决“半离合干烧”的问题。然而，这种提议即使简直是智商欠费：谁会愿意多掏钱去买一辆“手动挡”？而且这套提议借鉴于F1赛车的AMT序列式变速器，仅仅适用于一档起步。

本田曾把一套装有液力变矩器（来自自动变速箱，相当于自动挡的“离合器”，具备柔性传动的特点）的8速双离合变速箱装入2015款的讴歌TLX销售，他们希望这样能减少双离合换挡时的顿挫，结果是投放到市场后遭到了几十起投诉。

湿式双离合有油液润滑和冷却，相较干式双离合散热更好，但还是无法根治，且体积更大，成本更高，需要和自动变速箱一样定时维护、更换油液。

顺便说句题外话，美国人也不是很喜欢双离合，然而根据他们的反馈原因，绝大多数居然是因为不喜欢双离合快节奏的升档过程...双离合的问题不论自主品牌还是外国品牌都有，而短时间内也都无法做到有效根除。

那为什么还要坚持？

第一个原因就是为了降低油耗：按照国家工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》，到2020年,所有车企生产的乘用车平均油耗要从2015年的6.9L/100km（第三阶段）降至5.0L/100km（第四阶段）。这同样也是众多车企选择干式双离合的原因——在成本更低的情况下，传动效率比湿式双离合更高，更省油。

另一个则是采购成本。自动变速箱固然成熟稳定，但价格并不便宜。目前主流自动变速箱市场已基本被ZF/爱信等大厂瓜分完毕，专利壁垒高，成品贵。尽管像宝马这样的国际大厂愿意为自己的拳头产品埋单，但轮到1系、2系与X1时，它还是犹豫了。

双离合则没有这样的麻烦：技术门槛更低，不仅可以选择自己研发，也可以向外采购，价格还比较便宜；同时最重要的是，在双离合方面，全世界车企都在同一条起跑线上，不存在自动变速箱那样夸张的实力差距...当然，不提PDK我们还是朋友。

说到底，双离合变速器目前存在的问题，其实就是技术瓶颈。虽然现在还无法攻破，但双离合的理论技术优势、成本以及大环境的制约还是吸引了各大汽车厂商前赴后继的参与到其中。其实现在的双离合和曾经自动变速箱的发展历程很相似，在早期都经历了技术不成熟、产品不稳定、故障率高等阶段，但随着未来技术的不断发展，双离合总会突破技术瓶颈、实现真正的高效与实用。

话虽如此，我们能指望的也只是期望这一点能早点到来，不要被某些无良厂商当做小白鼠白白坑害了。