《中国汽车后市场供应链白皮书》由罗兰贝格和巴图鲁联合发布，报告共三大部分，AC汽车将分4次连载，本篇为第3篇。

1.中国汽车后市场供应链发展概述： 点击可阅读 中国汽车后市场供应链白皮书（一） | 连载2.价值链分析： 点击可阅读 连载 | 中国汽车后市场供应链白皮书（2） ——价值链分析3.美国后市场供应链发展分析及启示4.竞争及商业模式分析。

中美后市场供应链核心区别

与中国市场相比，美国后市场供应链的配件信息更加透明，出现了很多全国性的批发商，供应链体系也更加扁平。

1.配件信息标准化

美国在20世纪90年代后期，引入了2套标准，分别是汽车后市场产品目录交换标准 (ACES) 以及产品信息交换标准(PIES)。 ACES标准定义了具体配件配套的具体车型，供应商能够用一套标准的语言发布汽车数据和零部件信息。而PIES则用统一的格式描述配件信息。两套标准的格式能够互相配合，使得汽车配件行业的信息交流更加的精准和通畅，降低了错误率，对提升供应链效率起到巨大的作用。

2.分销体系集中化

美国的分销体系相对集中，主要有2类主要成员，一类是大型零售连锁，另一类是采购项目集团。受后市场下游的零售加盟模式的驱动，零售连锁的规模逐渐壮大，他们通过总部进行集中采购，将下游零散的需求整合起来。

另一方面，中小型的仓储中心建立起了采购项目集团。采购项目集团不是仓储中心的松散联盟，而是由各仓储中心入股的平台公司。仓储中心借助于采购项目集团大批量进行采购，同时采购项目集团也会提供市场营销、数据获取等增值服务。

3.供应链结构扁平化

美国的供应链结构相对而言更加扁平。独立后市场的供应链通常只有1-2 层分销体系。配件供应商将配件直接供应给连锁集团总部或者集采中心，再由它们分销给旗下的连锁店或仓储中心。在这样的分销体系下，配件的价格更加透明，供应链中游的分销企业能够通过集采拿到更加低的价格。

（图：美国NAPA后市场配件连锁商店）

案例分享：

由经营汽车配件起家，而后逐步进入汽车维修行业的NAPA连锁加盟品牌，目前在美国 50个州拥有64个配送中心、超过6100家连锁配件店和10, 500余家维修养护加盟店。

NAPA汽车零配件配送中心几乎涵盖了所有汽车品牌和型号，在美国，所售配件包括进口车、卡车、越野车、客车、摩托车、休闲车和农用车等车型几乎全部零部件。而NAPA对于汽车零部件库存的分类，在行业内拥有一套独特的库存管理系统，可以便捷的找到客户所需要的确切的配件类型。

以刹车片为例，最低等级的是满足国家标准的基础级，用于普通二手车；其次是用于新车的；再高一级是用于警车、消防车、工程机械等政府公务用车；而最高等级的是用于赛车等特殊车辆。

对中国汽车后市场供应链发展的启示  

对比美国可以发现，高效的后市场供应链具备信息透明、交易集约的特点。

随着中国市场的进一步发展，配件信息流和货物流的打通将是未来不可阻挡的趋势。

美国市场经历了从传统的多层级供销体系，逐步过渡到大规模的整合集采，最终进入了近期的线上平台期。原先侧重于线下的连锁零售以及集采集团都逐步建立了线上渠道；同时，也出现了以线上为主的批发商集团。

美国WORLDPAC平台案例分享

1) 北美领先的汽车零部件零售商网络

2) 现在是北美最大的售后零配件经销商

这些变化除了受到利润和效率的驱动外，也受到新兴技术的驱动。近年来，互联网的普及、编码体系的成熟，都为互联网平台期的兴起创造了条件。

对中国市场而言，目前仍处在传统供销体系的变革期，在行业逐步进行整合的过程中，也恰逢互联网的大规模推广。互联网在中国普及程度不亚于成熟市场，而中国电商消费金额甚至远超过美国。因此，中国汽车后市场供销体系的变革也极大的受到了互联网冲击。互联网平台型的分销企业不断兴起。

与此同时,中国汽车后市场面临着配件信息不透明、配件信息与供应商匹配难以及跨区域整合难的问题。

这些问题都是传统配件批发商基于线下模式难以解决的痛点。而互联网模式则能够基于其跨地域、跨层级的特性，通过合理的商业模式设计，突破这些问题，从而实现行业效率的提升。

因此，从发展历程和发展模式上来看，中国将很有可能跳过以连锁和联盟为主的整合期，快速过渡到以互联网企业为主的平台期。

（图：中美后市场供应链发展历程对比）