多年以后，德国人Roland Gumpert回到中国，在上海到上饶的旅途中，被时速320公里的高铁深深震撼。

虽然他在德国公路和赛道上都跑出甚至超越过这个速度，但那是汽车，是另外一回事，德国火车最高时速250公里，完败给中国。德国工科男很简单，你在一个领域超过他，他就会在这个领域尊敬你。

Roland Gumpert，中文世界有译作“罗兰·恭博”的，对奥迪资深车迷或超跑资深车迷来说，这是一个从头到脚散发着传奇光环的技术大牛：奥迪quattro之父、奥迪Sport第一人、奥迪R8 前身开发者、奥迪中国业务开拓者、一汽-大众奥迪品牌首任德方营销负责人、阿波罗（Apollo）超跑创始人、让阿波罗连续5年创造纽博格林北环赛道最快圈速的人……

他上一次与中国发生联系是2014年的纽北中国日，某家中国媒体包场纽博格林北环赛道，体验阿波罗跑车、采访创始人Gumpert，嘚瑟之极。

这一次Gumpert来中国是为了开启新的职业生涯——加盟爱驰亿维成为首席产品官CPO，受命在德国设立爱驰亿维德国子公司爱驰恭博汽车有限公司，并出任执行董事。

这是Gumpert与付强十多年后的再联手，不同的是这一次他们的身份从打工者变成了创业者。要让德国老炮屈就不是件容易的事，他在奥迪书写过多个难以复制的辉煌，还创造出过属于自己的超跑，如果还有什么能吸引德国人的话那就是像高铁一样，在德国人还未成功过的领域探索。

爱驰亿维定位的电动车、智能车都属于这种领域。德国政府已经决定2030年后停售燃油车，试想一下Gumpert近50年的智慧、努力和骄傲未来只能陈列在博物馆里是一种什么感受。老同事递来的橄榄枝能让他们的作品继续在公路上飞驰 ，这是对德国老炮最大的诱惑。

“爱驰亿维能帮助我实现制造零污染汽车的梦想。”Gumpert对记者说。德国人此次来中国8天，行程紧凑得按小时计算，《汽车商业评论》在其中争取到了一个小时的独家专访。而实际采访时用了1小时45分钟。

采访的前一晚，Gumpert与他曾经的奥迪中国和一汽-大众奥迪的老同事们相聚在上海：第一任负责奥迪品牌的一汽-大众销售公司总经理付强、一汽-大众第一任奥迪销售部长潘杰客（现《为你读诗》创始人）、一汽-大众第一任奥迪市场部长柳燕（现吉广国际CEO）、第二任奥迪销售部长蔡公明（现路画影业CEO）等。

奥迪在华首家按国际标准建成开业的经销商投资人、中润发董事长李春明，奥迪在华首批经销商投资人、奥迪经销商联会会长、通立集团董事长宋立恭等。

当年同在斗室的战友已经各成一方诸侯，能把这么多大佬聚在一起，Gumpert的号召力可见一斑。

事实上，Gumpert的加盟，不仅仅只是万里之外的一棵树，他更能为爱驰亿维带来一片树林。

“我正在从奥迪、大众和其他公司招募顶级人才，不光需要传统汽车行业的人才，也需要互联网人才，公司今后会在美国硅谷和其他国家建立分支机构，需要全球化的、不仅汽车行业还包括互联网人才。”Gumpert说。

来中国前，CPO在德国已经开展工作了，他挑选的德国团队有着相同的愿景：“那就是开发出没有污染的、没有里程焦虑的、最好的新能源车。”

quattro之父

&Audi Sport第一人

1969年Gumpert大学毕业后加入了奥迪，从试驾工程师做起。

彼时奥迪成为大众的全资子公司仅3年，奥迪还没有独立的品牌、销售权甚至研发权，大众只把它当做代工厂。前一年他们刚刚瞒着母公司大众研发出改变命运的奥迪100，条件依然艰苦。

“那时候我们没有专门赛道或者测试场用于试驾，只能在开放道路上，挺有挑战性，也比较危险。”不久之后Gumpert成为前期开发及测试部门负责人。

他接手的第一个整车项目是奥迪50，这个他参与研发的第一款产品，后来被挂上大众标叫做POLO ，至今生生不息。

接着，时任奥迪技术研发总监的皮耶希（Ferdinand Piëch）交给他一个疯狂的任务——研发一款摩托车。小伙子交出的答卷是一辆1000cc排量、110马力的摩托车，Gumpert开着它跑出过200公里时速。

遗憾的是向母公司大众汇报时，狼堡的董事会一句“我们不是卖自行车的”否决了这款摩托车产品，然后它被放进奥迪博物馆里直到现在。

1976到1978年，奥迪为德国军方研发四驱越野车（后来的大众Iltis），Gumpert以小马力驾驶这款车时感受到在某些方面超过大马力两轮驱动豪华车的体验，这让他产生一个想法：四轮驱动也可以应用在民用轿车上。他马上向老板皮耶希提出建议。

皮耶希采纳了这个想法，把Iltis的四轮驱动系统移植到奥迪轿车上。于是，奥迪quattro全时四驱系统在1980年诞生，引领了四驱技术在轿车上的应用。

此外，奥迪R8最早的开发也源于Gumpert及其团队。当时他们瞒着母公司大众秘密开发了一款中置引擎的quattro跑车，称为Group S原型车，这就是奥迪R8的前身。

只是当时被一家奥地利媒体曝光了测试照片引起大众董事会震怒，项目被终止，对此事心知肚明的皮耶希当时也无能为力。后来大众让R8复活则是另一段故事。

为德国军方研发四驱越野车后，公司希望扩展这款车的销路，为了宣传，他们参加了达喀尔拉力赛。

1980年的达喀尔拉力赛，奥迪包揽了冠军、亚军和第四名。

“那次比赛我自己也开了一辆载有很多备用零件的后勤车，整个赛程中我不断停下来向其他车提供维修服务，还是取得了第九名的成绩。”尽管过去了37年，仍能从Gumpert脸上看出得意之色。

开着后勤车跑出达喀尔拉力赛第九名不足以在赛事上名垂青史，但足以让奥迪发现Gumpert的另一个天赋。1981年，他成为奥迪运动部门Audi Sport的负责人，到1986年离开时，Gumpert带领团队取得了达喀尔拉力赛4次总冠军、25次分冠军的成绩。

“1986年出了一个比较大的事故，因为领航员的失误，赛车冲进观众席造成多人罹难。后来公司决定退出拉力赛转到赛道上去比赛。而我在那一年接到新的任务——去中国长春。”

奥迪中国业务开拓者

1986年奥迪开始着手组建海外研发部，主要目标就是中国市场，负责人就是Gumpert。有一天皮耶希找到他：“中国人想生产奥迪100，我希望你去看一看在技术上是否可行。”

当时的中国一汽正在寻求与国外企业合作生产高档轿车，已经实现了奔驰W123系列的KD组装生产，但一汽与奔驰的合作没有继续下去。

奥迪从1986年开始与一汽正式接触，之后的历史众所周知，从组装生产奥迪100到加入一汽-大众合资公司，直到2016年奥迪在中国市场一直保持着豪华车领导者角色。Gumpert正是双方最早接触时，奥迪派往长春的两位开拓者之一，Gumpert负责技术，另一位负责生产。

“开发从1986年到1991年结束，所有开发成果都交给了一汽进行生产，我们对长春生产的新车测试结果非常满意。” Gumpert说，当时一汽生产的奥迪100要进行6万公里的试驾，相当于绕地球一圈半。经过多次试驾实验和调整后，双方终于签订协议，一汽正式批量生产奥迪100。

▲加长奥迪A6 国产项目落成纪念。前排左三为时任一汽集团董事长竺延风，前排中为时任奥迪全球董事会董事埃里奇·施密特

这项工作完成后，Gumpert调任奥迪亚太区负责人，负责销售与运营，足迹遍及中国、马来西亚、泰国、澳大利亚。1997年，德国奥迪和大众集团决定在一汽-大众奥迪生产加长版奥迪A6，Gumpert被选为德方代表离开了亚太区负责人职位，1998年与家人再次来到长春。

事实上这是奥迪在中国的又一全新发展阶段，奥迪结束了在一汽生产和销售的历史，正式纳入合资公司一汽-大众奥迪，并建立起完善的生产、销售架构与团队。也就是这时候起，Gumpert作为德方销售一把手与中方销售一把手付强相遇。

“这些事情现在回忆起来就像昨天一样，通常以德国人认真严谨的标准，认为和中方进行合作大概需要2年时间，但是当时我们只用了3、4个月，真是难以置信。” Gumpert说。

奥迪在华经销商网络也是Gumpert与付强从那时起由零开始建立起来的。“我们在全中国的大城市走动，每到一个城市都有20多人想成为奥迪经销商，我们和付总团队从中选择哪几个能够成为合格的经销商。”

50多岁的Gumpert与30出头的付强这对组合在德国人看来有些不协调，当他们一起出现在位于北京的奥迪亚太区总部时，工作人员常常问Gumpert为什么会有这么稚嫩的一个搭档。

▲1999年奥迪首批经销商签约仪式，中为Gumpert，右为付强

而当时的付强深知，Gumpert以亚太区负责人身份转任一汽-大众奥迪品牌销售负责人，体现出了奥迪对中国项目的重视，Gumpert能最大限度调动奥迪的内部资源来支持中国业务，这是他不可多得的学习对象。

二人一个负责宏观战略和调动资源，一个负责具体执行，用当年市场部长柳燕的说法就是“一对儿黄金组合”。

十多年后付强认为，Gumpert这个时期最重要的价值是对奥迪在华定位的坚持和推动，“他坚持把奥迪按照豪华品牌标准打造，要跟奔驰、宝马成为竞品甚至赶超它们。在当时的环境下听起来简直是笑话，但正因为当时定了这么高的目标奥迪才有了今天。当然这与奥迪后来在全球的表现有密切关系，但Gumpert引领了奥迪在中国市场的向上突进。”

多年过去，1998-2002年与Gumpert合作的氛围仍是付强职业生涯最为怀念的时光之一，这期间加盟的奥迪经销商也对二人感情很深。这也是这个夏天他们在上海相聚时，仍有不少经销商投资人千里赴约的原因。

梦想之车阿波罗

2004年，Gumpert从奥迪辞职创办了以自己名字命名的汽车公司。

原因是“我的整个职业生涯都在为汽车公司工作，受制于投资人的决策，我设计的很多很好的原型车都被否决了，仅仅因为投资人认为这些车不利于生产和销售。”

“为了减少成本，他们往往会给车增加很多缺点，而我当时最大的愿望是生产一辆心目中最完美的车，唯一可能的方式就是我自己成立新公司来做这件事。”

他认为法拉利离他心中的完美标准都差得远，“你在高速公路上开它没有任何问题，可是把法拉利拿去赛道上跑3圈，很多问题就暴露出来了。因为这款车是为公路设计的，不能干别的。而我想让车既能在普通道路上行驶，又能在赛道上打败其他跑车。”

一句话，“你在赛道上开着这辆车把其他车全部打败，再开着它回家，这是一件特别爽的事。”

听起来当然爽，问题是如何实现？

Gumpert的解决途径是充分利用下压力技术。他介绍，飞机行驶到时速270公里以上就有足够的升力可以飞起来，而汽车可以反过来利用这种大气推力。汽车行驶到270公里时速时通过下压力技术能让重力翻倍，车身被下压力紧帖在地面上，加速、过弯、刹车和弯道操控都比一般车更强。

▲Gumpert Apollo

根据这个技术原理他造出了超级跑车阿波罗（Gumpert Apollo），从2009年起连续5年刷新纽博格林北环赛道最快圈速。

售价近100万欧元的这款车超过1000马力，最大扭矩超过800牛·米，从0加速到时速300公里再刹车到静止只需32秒。

Gumpert执掌时期阿波罗一共售出约100辆，后公司被香港财团收购，创始人选择了退出。

15年后再携手

付强是在linkedin上看到Gumpert后萌发了邀请他的想法。

德国人是付强职业生涯起点的良师益友，更重要的是付强很清楚，与他合作那几年Gumpert发挥的只是他的短板，此君的长板是技术，是工程，对爱驰亿维来说是一座宝藏。

有过辉煌职业经历、自己也创过业的Gumpert不是随便给人打工的人，除了对老同事的欣赏与信任、对零排放汽车的梦想，他考虑的维度很多，包括中国政府对新能源汽车的政策、投资人对爱驰亿维的态度、爱驰亿维团队构成和已有进展。

“爱驰亿维的团队成员来自不同的车企，他们有着非常丰富的从业经历，有的在海外公司工作过，思维非常开阔，非常愿意接触新事物。这样一支经验丰富又有着开放思维的团队非常有潜力。”在一番调查评估后，Gumpert决定加入。

工程师的严谨风格还在，Gumpert对开发中的产品细节尽量少谈，而且否定了记者“之前做阿波罗跑车的经验和技术是否能用在爱驰亿维新车上”的猜想，强调“这是一次从零开始的全新挑战。”

全新之一是他第一次抛开内燃机，去做一款由电驱动的汽车。但话说回来，就像能从飞机升力中找到理论基础反用在超跑上一样，Gumpert还是能从中找到他擅长的东西。

“过去生产燃油车的时候，所有人都致力于提高能源效率、减少损耗来追求最高的马力。其实新能源车也是一样的，也是要致力于低损耗，让电池的效率达到最高，正因为这件事有难度，才会有挑战，有乐趣。”

他的目标是造出全新奥迪A8 那样的车，L3级别的自动驾驶、实现所有互联功能，但又不产生任何污染，完全零排放。

与阿波罗不同，那将是另一种梦想之车。