来自中汽协的最新统计显示：7月份，自主品牌轿车共销售17.8万辆，环比下降21.03，占轿车销售总量24.59，占有率较上月下降3.59个百分点，比上年同期下降1.74个百分点，自主品牌轿车市场占有率降到近年来的最低水平。

　　在车市整体还在继续增长的前提下，自主品牌汽车的颓势再次成为业界关注的焦点。按照部分专家的说法，自主品牌汽车的快速增长是过去几年激进的市场需求拉升的，本身并不具备占据高市场份额的实力。随着汽车市场逐渐回归正常轨道，这个“市场占有率的最低水平”便在情理之中了。

　　只会“马后炮”的专家们总能安抚我们焦虑的情绪，镇定地告诫人们，一切都是正常的。的确，汽车消费不同于高铁、航天，是要符合市场规律的，只有真正做好品牌、产品、服务的车企才能赢得消费者认同。由此而言，“实力说”没有错，这个道理人人皆知，关键是如何找到问题的症结并对症下药。

　　在求解自主品牌汽车发展困境的命题前，需要首先回答自主品牌汽车市场占有率持续下降的真正原因是什么？

　　从市场竞争态势看，自主品牌汽车产品整体陈旧，且因为利润微薄失去市场促销冲力。而与此同时，合资品牌随着本土化研发能力的增强，产品推陈出新速度加快，并且有能力将价格不断下压，为自己获取了更多发展空间。奇瑞的战略转型叫好不叫座，吉利的战略转型嘴比手快，新车型研发速度如同蜗牛爬行，“只听楼梯响，不见人下来”，一汽、东风等大国企未雨绸缪一“绸缪”五六年，研发费用节节攀升，市场作为只能用可怜来形容。

　　在笔者看来，自主品牌汽车对待研发的态度缺乏科学精神，多数局限在研发管理的层面，并未真正建立起可持续的研发能力，而即便有能力投资研发的，也因为“领导意志”、“拍脑门决策”等背离市场规律，使得自主品牌汽车的产品竞争力没有跟上市场节拍。

　　此外，在车企自身的问题之外，自主汽车的消费环境也未有实质性改变。有人搬出了韩国模式，从表象看，韩国民众表现出强烈的“爱国情操”。这一表象一度被自主车企用来现身说法。需要明确的是，是否购买自主品牌汽车与是否爱国无关，一味强调民众的主观能动性并不能扶持自主品牌汽车做大做强。

　　但是，政府相关部门的不作为或者乱作为是另一个话题。从日韩等国家发展汽车产业的经验看，后来者必须依托强大的国家战略才能异军突起。在韩国民众强烈的“爱国情操”背后，是政府的强力引导，消费者只能购买本土汽车才划算，否则要交付巨额的税率。在中国加入WTO后越来越开放的市场环境下，或许我们不能出台类似韩国的保护税收，但依然可以就发展自主品牌汽车制定适中的国家战略。

　　自主品牌轿车24.59市场占有率并不低，但关键是这个数字是由几十个汽车品牌拼凑出来的。与通用、大众、丰田、日产、现代等巨无霸相比，我们的自主轿车品牌拎出哪一个都羸弱不堪，而且还在以不断推出新品牌的方式进行所谓的价值提升。在此前提下，哪一个自主品牌的研发费用都捉襟见肘，重复建设了一批入门级的检测实验室，无力集中更多的人力和财力。从国家战略的角度，摒弃车企的行政级别和区域属性，加快产业重组是一个重要的举措。

　　在此前提下，修正所谓的“电动车国家战略”，按照市场规律而不是行政手段来适度发展，把更多的财力用在鼓励车企进行传统技术的研发，帮助有潜力的企业加速研发能力的建设。此外，就国内的用车环境来制定中长期规划，鼓励发展中低排量的节能环保车型，并在税收上给予扶持，对大排量汽车施以重税，用经济的杠杆引导汽车消费。

　　此外，鉴于中国“官本位”观念在短期内无法削弱，合理利用这一消费引导价值，要求官员带头消费自主品牌汽车。俄罗斯总理普京尚能自掏腰包购买俄产涅瓦越野车，公款消费的中国官员当从国家战略的高度率先垂范，为自主品牌汽车的发展贡献绵薄之力。

　　呼吁出台发展自主品牌汽车的国家战略。否则，中国汽车只有大，无力强。