由中国汽车工业协会发布的10月份《中国汽车工业产销快讯》显示，1~10月，有14家客车企业一辆车没有生产。其中，有些企业已经多年保持零产量“地位”。由于《产销快讯》未穷尽所有客车企业，特别是一些不知名的小企业，所以14家远不是零产量客车企业的真实数字。作为市场中最重要主体的企业，竟能在多年零产销量的情况下存活下来，本身就是对市场经济的绝妙讽刺。

    出现这种不正常情况的最主要原因，是现行的客车行业生产资质加产品公告的管理体制。重庆交通大学教授、《中国巴士与客车年鉴》主编王健认为，现行的客车管理方式造成了借壳生产、地方保护和限制企业自主性等问题，给中国客车行业埋下了衰落的种子。解决这些问题，可行的途径是由现行管理体制转为型式认证管理方式。

资质加公告是计划经济的管理体制

    我国现行生产资质加产品公告的客车管理体制的特征是，在生产准入上，企业必须取得生产资质方能生产，且生产资质一旦取得便可长期持有。在产品生产上，不是有了生产资质就可以自行决定产品的生产，还必须将要生产的产品提交工信部相关部门，审批合格登入产品公告后，企业才能生产符合公告设定规格的产品。

    这种管理体制导致诸多弊端。最大的弊端是地方保护，因为持有生产资质的企业相对固定，而客车企业对地方财税收入、就业等助益甚多，所以地方政府不希望所属企业，即便是效益很差甚至零产销量的企业退出市场，因为只要不退出，就有可能借助新的投资东山再起。

    这就衍生了借壳生产的问题。由于持有客车生产资质的企业已有百家之多，且资质基本只增加不退出，所以有能力生产客车的企业只能向那些零产量的企业注资，客观上使零产量客车企业的生存继续下去。这造成了优质资本必须与低效资本妥协，不必要的利益相关方增加等不利于企业提高效率、做大做强的问题出现。至于地方政府对本地产城市公交车市场的优惠和照顾，相形之下就不是那么严重了。

    产品公告管理限制束缚了企业手脚。企业是市场竞争的主体，理论上，市场经济应给市场主体相当大的自主权，需要限制的项目应该用标准、法规表达。生产什么尺寸、规格的车，只要不与法规和标准抵触，都应是企业自己的事，产品生产出来后，交由市场选择便是。产品公告管理需要企业将大量的人力、物力和时间花在提交材料、反复检测产品上，不利于企业的自主发展。

    王健指出，生产资质加产品公告这一整套管理方式和管理体制由计划经济时代延续至今，已经不合时宜。计划经济的管理方式有两个特点，一是用行政命令作为主要管理手段；二是管得较宽，没有企业是市场主体的概念。当前，这两个特点在客车管理体制上均有体现，不适合市场经济发展的要求。

应尽快实施型式认证管理模式

    客车行业的现行管理体制既然不适合市场经济现状，改革就不可避免。

    据王健介绍，上世纪90年代末，我国已提出改革客车管理体制的要求，改革的大方向是建立型式认证管理模式，以适应市场经济现状。10多年过去了，除3C认证外，改革的步伐一直不大。近些年，改革的呼声也变得越来越弱了。

    对于改革，王健认为，可以参考现在已经用型式认证管理客车行业的国家某些做法。比如欧洲的“欧盟整车型式认证” (Whole Vehicle Type Approval，缩写为WVTA认证)，又称E标志认证，是欧盟委员会依据EC指令(又称布鲁塞尔指令)强制其成员国使用的整车、安全零部件及系统认证。通过该认证的汽车可以在欧盟所有成员国市场上销售，该认证发证机构是欧盟成员国政府交通部门。

    型式认证对客车排放水平、安全性能及环保均设定了很高的标准，只要符合该标准，企业便可自行设计、制造任何型号、尺寸、规格的客车，不受产品公告管理的束缚和限制，生产资质管理方式也就自然而然地退出了历史舞台。

    据了解，除欧盟外，美国、日本这两大汽车工业中心的客车管理体制也使用型式认证方式，只不过指令的操作方法和标准细节有所不同。

    “型式认证可以克服地方保护、借壳生产、企业自主性不强等长期性难题，更重要的是符合市场经济发展规律。”王健表示，“关键是工信部不要犹豫不决，要尽快将改革推进下去。”