从400万到500万，北京汽车走了两年多。这一天本该在去年春节到来，因为“摇号”把它拖晚了11个月。

　　500万辆车是多少？如果以车长4.5米的普通轿车为例，500万辆车首尾相连，长度是2.25万公里，可以绕二环路(长约33公里)大概681圈儿。

　　北京市交通委1月18日透露，2011年全年净增机动车17.3万辆，比2010年少增61.7万辆，2011年底全市机动车保有量为498.3万辆，增幅创2000年以来最低值。以2011年平均月净增1.5万辆计算，北京市机动车“破五”较之前放缓11个月，预计在今年1月底2月初进入“500万时代”。

　　2009年底，人们还在发出疑问：北京机动车保有量跨入400万时代，这个“400万时代”能存留多久？如今，答案揭晓。

　　原北京亚运村汽车交易市场中心总经理苏晖是“眼看着京城车市长大”的资深汽车营销工程师，他告诉记者，作为国内最早启动私家车消费的城市，新中国成立初期，北京的机动车保有量为2300辆；1978年约为7.7万辆；1997年2月达到第一个100万辆；达到第二个100万辆用了6年时间；达到第三个100万辆用了4年时间；达到第四个100万辆只用了2年零7个月的时间。“插一句，东京机动车从300万辆到400万辆用了12年时间。北京第五个100万辆仅仅用了2年的时间。”

　　500万之第一难行

　　1997年2月，北京汽车保有量达到第一个100万。此后，百万级的增长步伐越走越急，“堵”字愈演愈烈地压在车主心头。

　　作为亚市前总经理，苏晖见证了中国轿车市场从萌芽到繁荣的历史。在1994年，中国汽车市场开始发展。北京车市晴雨表??亚运村汽车交易市场应运而生，成为中国第一家有形汽车交易市场，此后，京城的汽车市场一步步陷入狂热。

　　苏晖表示，北京庞大的汽车保有量，既让人们享受到了汽车时代的便利，又带来了行路难、停车难等现实问题。在世界大城市中，北京无论汽车保有量的绝对数还是千人保有量，其实都不算多，问题是北京的汽车保有量增长过快、过猛。以日本东京为例，汽车保有量跨过200万、300万和400万辆的门槛，用时分别为5年、10年和12年。而北京在进入新世纪以来的短短11年间，就集中增加了300多万辆汽车，500万来得太快太早，而北京的道路体系、停车场建设、汽车后市场的服务能力以及人们的交通意识、社会的汽车文化等很难在短短11年间同步跟上。

　　据市交通发展研究中心相关人士介绍，目前北京的路网还没有实现规模最大化。在继续实行限行措施的情况下，全市可容纳的机动车保有量大约为670万辆。“如果不考虑限行，只能容纳550万辆。”而在2010年，全市机动车平均每天净增1900至2000辆，按此趋势，到2015年，全市机动车保有量可能达到700万辆，“大大超过路网最大容量。”

　　“汽车社会过快到来，让我们各个方面都没有做好相应的准备，因此随之而来的汽车与城市建设、城市规划、城市交通和城市环境矛盾日益突出，不断加重，迫使我们必须高度关注与重视实现方方面面的准备。”苏晖呼吁，应该立足四大转变，否则就算坐在轮子上也会越来越寸步难行：政府部门关于在京城汽车市场的政策和观念转变；政府关于城市环境、城市规划和城市交通发展管理的政策转变；加大公共交通投资力度；广大市民和广大汽车消费者购车用车观念及出行方式的转变。

　　500万之第二难停

　　除了行车难，还有停车难。

　　按北京市规定，13米宽以下道路禁止泊车，但现实是，京城里许多大大小小不足6米宽的胡同儿两侧，都被“技艺超凡”的民间停车高手们塞满。美国纽约虽然拥堵现象常见，但泊车位却很多，中国公寓每户泊车位设计标准是10比1，美国是每户1.5个，双方差距为14倍。

　　“我们家小区里，可见各种圆的三角的私装地锁，连小区门外边儿的角落都被装上横七竖八的地锁了，各种居民间流传的胡同儿停车秘籍，车主间有各种默契，比如在前风挡玻璃上留下挪车电话……”家住东城区某小区的一位车主告诉记者，“五年前还不是这样，那时的车位很充足。”

　　除了停车难，停车费贵也让车主咋舌。“前些日子去儿童医院给孩子看病，挂个专家号7元，在医院附近的停车场，从上午八九点开始停车，看完病吃完午饭，不到下午1点吧，停车费交了70多元，交费时吓了我一跳，比专家号挂号费贵出去10倍。”冯先生抱怨道。“可不是，上次我上午8点到9点多，在东直门医院门口儿就停了没到俩小时，收费员张口就要25元。”朱先生深有同感。

　　政府部门也意识到百姓停车之难，缓解北京市区交通拥堵第九阶段(2012年)工作方案中明确提出，今年会加快推进基本停车位和公共停车设施建设，完成居住区周边1.5万个以上临时占道停车位施划和3000个车位以上规模的老旧小区停车设施建设。

　　公交司机讲述

　　15年路况巨变

　　刘云利师傅来自公交集团客运一分公司，他开始跑运输的时候，北京的机动车刚刚进入“百万”年代。开了十多年公交车的他，见证了北京的发展，也见证了机动车数量、道路状况的变化。

　　15年前，三环跑半圈也就30分钟

　　“最早开大货车的时候是1997年，那个时候就算是早高峰，从双井开车到马甸桥也就30分钟的事儿，这个距离差不多是三环跑半圈了吧。再怎么堵，车也能开到四五十公里(每小时)，赶上路况好的时候，开到七八十公里也不成问题。”刘云利师傅现在是快速公交3线的司机，15年前他驾驶大货车在三环上行驶的时候，三环路以外的很多地区还没有开发，那个时候北京机动车数量刚刚突破百万大关。“过去我开大货车的时候，若需要并线，倒车镜随便看看就并过去了，两边车都不多，现在，到处都是车，想并线那就得不断打手势。”在刘师傅的记忆中，若想寻找15年前的路况，恐怕也只有在零点之后才能找到了。

　　“两难三变”

　　500万之第一变购

　　北京辰江嘉业汽车销售有限公司总经理李海江1998年在京入行，亲眼目睹了北京人买车的变化：“那时候车少，停车方便，开车很有快感。当时买车的人，有一定经济实力的男性中年人多，但选择余地很小，买方不懂车的多，属于卖方市场，一般就是捷达之类的三大样儿，高端车少。现在完全不同，观念新潮的年轻人多，买方越来越聪明，信息知识丰富，不少家庭买车已变成女性说了算。”

　　汽车消费观念的变化在每个细节冲击着人们的选择。北京金泰集团汽车贸易公司董事长李文告诉记者，十年前，来购车的人们有句玩笑：“不孝有三，无后为大”，意思是不能接受两厢的车，只有三厢的车才是传统观念中的“轿车”。“两厢的那是轿车吗？”十年前购车人不能接受两厢车，爱买10万元以下的三厢车，功能性要多，要大，要能拉人拉货，富康两厢属于“另类”。“以前80％的人会买手动挡的车，认为省油，20％的人买自动挡。现在则是买自动挡的越来越多，超过50％，路上拥堵时，自动挡的省力气。”

　　以前，要攒好多年钱才能买车，买车是大事儿。现在完全变了，一两年的积蓄，就可以购买到一辆三五万的经济型轿车。除了功能性，大家开始关注个性化，买车的方式也很新潮，贷款买车已被不少人接受。此外，以前本市车辆更新的速度很慢，大约是10年左右，现在明显加快，五六年更新换代的比较多，甚至一两年就换车的也不少。

　　12年前，昌平往返德胜门

　　也就一个半小时

　　2000年以后，刘师傅进入了公交集团，驾驶着老黄海，在德昌路上载客。德昌路也就是后来的八达岭高速，现在叫京藏高速。

　　“那时候，头班车上没什么人，也就早上6点半以后吧，车满了也就70多人。”德昌路当时只有双向四车道，且路况很差，即便如此，刘师傅的老黄海从德胜门到昌平东关走一个来回，也就一个半小时。那时，清河等地方很少出现大规模的拥堵现象，路况比起现在的京藏高速，不知要好上多少。

　　500万之第二变疏

　　纽约只有730多万人，却有800多万辆车，北京的车还只是纽约的60％左右。所以，如何管理好这些车辆，国外有很多法宝可以借鉴，京城治堵并非“无路可走”。

　　纽约的疏导措施是靠价格杠杆。在非周末时间，早6点到晚6点进入曼哈顿地区收“堵车费”。东京也是800万辆车，而疏导措施是发展区间、短线公交车，地铁网络在东京也异常发达。伦敦市区面积不是很大，但也有400多万辆车，疏导措施是发展公共交通，70％的出行靠地铁，同时跟纽约一样利用价格杠杆：进入市区缴纳“拥堵费”，每辆车8英镑。巴黎的机动车保有量是500万辆，疏导措施是发展自行车。巴黎市区设1400多个租车站，提供2万多辆专供出租的自行车。

　　但北京的交通有自身的特点，国外的经验不能照搬。相关交通专家表示，北京的机动车使用率比以上这些国外城市都要高。“目前，北京的小汽车日行程平均为45公里，而东京为19公里，伦敦为30公里。更为重要的是，国外这些大城市的小汽车主要是在城市外围使用，中心区使用率很低，而我们正好相反。”

　　北京道路规划、设计、建设以及交通管理等方面的不足，也使机动车增长所带来的压力更加突出。北京城市功能过多地集中在中心区，外围卫星城建设还没有跟上。诸多因素造成了北京早晚高峰交通的“潮汐”式特点。

　　7年前，新手大批上路，开堵

　　2005年是刘师傅印象最为深刻的一年，从那时起，刘师傅感觉道路明显不如以前好走了。“2005年、2006年那段时间，从昌平到德胜门这条线路上，跑一个来回得花两个多小时了。”

　　就在那两年，刘师傅很多朋友的孩子已经驾车上路了。这些孩子中很多人都是在2000年至2002年左右学的车。“以前学车便宜，但是车太贵，大家都买不起。2005年之后，车都便宜了，买车的就多了。”刘师傅说，这些新手扎堆上路之后，路上明显就不好走了。

　　在刘师傅的记忆中，那段时间，路上的事故明显比以前要多。

　　500万之第三变绿

　　进入冬季，北京时常雾蒙蒙的。车流制造的滚滚废气是空气污染的祸根之一。来自环保部门的数据显示：本市全年首要污染物可吸入颗粒物中，50％以上来自燃料燃烧产生的污染，其中又以机动车尾气排放为主。

　　汽车带来的交通便利正在一点点消失，而引发的污染却日益严重，直接威胁人们的身体健康。怎么办？只有依靠绿色出行。

　　今年本市将实施绿色出行工程。将选择商务区、大型居住区、高校等周边建立局部自行车道网，与机动车道实施硬隔离，形成相对完整、自成体系的自行车专用道系统。严格控制侵占人行步道行为，加大对违法占用自行车道的处罚。增设自行车停放点，确保存取便利、存放安全。

　　本市还将拓展公共自行车服务。在城市中心区一定范围内建设存取方便的公共自行车租赁服务系统，力争实现500个租赁点，2万辆自行车规模。

　　500万并非北京汽车的句号。如何同时兼顾快捷出行、绿色环保、汽车经济，是摆在每个人面前的问卷，它考量的不仅是执政能力，还有民众的胸怀。

　　北京人，你准备好了吗？

　　以前一天刹车100次

　　现在一天刹车1000次

　　2008年奥运会前后，北京的机动车数量经历了前所未有的上涨。这时，刘师傅被调到快速公交3线，每天往返于北七家镇和安定门之间。

　　“这是我最练技术的时候。”这段时间，刘师傅练成了刹车、并线等多种技巧。“以前平均一公里才能用一到两次刹车，一天也就踩100多次，现在每天肯定是1000脚以上。我现在刹车，都是提前放一下气，给乘客一个提示。很多乘客听到放气，就会抓紧扶手，然后我再连续缓点刹车，这样车就不会突然顿一下。并线要求更高，只能连续试探性地小角度并线，一般都会和后面的司机打手势。我们的车大，只要一并线私家车肯定感觉是在欺负他，其实真没有。”