一定程度上，国内经济仍然没有摆脱“一抓就死、一放就乱”的弊病。前两年出台的“4万亿”救市计划，至今留下毁誉参半的评价；去年收缩银根后，进出口、基础建设立马一片萧条。车市也是如此，去年将汽车下乡、以旧换新等刺激政策收回后，上半年车市就遭遇多年来的低迷。

    萧条市场行情下，政府这只有形的手又开始发挥作用。继6月份央行两次启动降息措施之后，业内预期决策层将有更多刺激经济的猛料出台；至于汽车消费，可以统计到的是，在重庆出台了对长安微车的补贴政策之后，长春日前也出台了针对一汽自主品牌的补贴政策。

    与以往完全有赖国家行政资源配置经济时代不同，业内人士并不看好上述政策。经济学家周其仁日前就表态，近期的货币放松措施过于密集，应该更多地让市场发挥作用。同理，对于重庆、长春等地出台的汽车消费地方刺激政策，笔者也并不看好。

    可以理解，在楼市调控紧箍咒丝毫不见松动、土地财政难以持续的情况下，汽车消费和产能建设成为最能有效拉动地方经济的手段之一。 频频推出地方版补贴政策，也反映出地方政府急于拉动地方 GDP 的困扰。

    可以预期，与北上广推动的地方汽车限购多米诺类似，重庆、长春推出的地方汽车补贴也将不乏后人。但问题在于，这种过于急迫、带有浓厚地方保护色彩的鼓励消费政策，并不值得提倡。

    一方面，汽车产业早已成为国内竞争最充分、产业化程度最高的产业之一。过于密集的地方政府补贴，不仅会干扰了正常市场发展规律，而且会让企业产生依赖心理。可以预期，有政府做后台，服用“兴奋剂”后的企业会暂时性超常发挥，渡过市场难关。但对于公平市场竞争的企业来说，不仅不公平，而且这种政策优势不可能持久。

    另一方面，地方补贴貌似和国家“稳增长、促内需”的宏观政策保持一致，但实际上却造成了汽车行业的区域保护。这种区域保护的存在，正是国内汽车行业“散乱”的格局迟迟难以改变的主要原因。倘若其他地方政府群起效仿重庆和长春，那么国内汽车市场势必将割裂成地方保护色彩强烈的诸侯国。
 
    最后，从去年开始自主品牌遭遇的生存困境也表明，政府的政策补帮不了太大的忙。此前两年，由于有国家小排量以及以旧换新等政策刺激，自主品牌规模迅速做大。但从去年开始失去了政策屏蔽后的自主品牌生存状态不断恶化，至今处于不断下滑的困境。

    过于频繁出台的汽车政策会干扰正常景气周期，过于敏感的地方保护更是有百害而无一利，说一千道一万，企业竞争力如何最终还是靠市场来说话，而不是靠政策和地方父母官。