“单双号限行”这个2008年奥运会期间北京市民耳熟能详的词，今天重回舆论中心。

    10月15日，北京市交通委发布《关于2012年9月“畅通北京绿色出行月”缓解交通拥堵工作情况的报告》，提出“将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性”，以此作为2013年保障交通畅通措施的研究内容之一。

    近几年，为治理交通拥堵，北京市相继出台了“限购”、“尾号限行”等政策，报告提到的单双号限行如果实施，相当于意味着车主将步入“一辆车当半辆用”的严冬期。

    “城市核心区‘治堵’是一个世界性难题，需要多方合力，政府不能只在老百姓身上动脑筋。”在中国政法大学行政法教授刘莘看来，限行是一种“懒政”。“政府至少应该以合理的城区规划和完善的公共交通网络，给大家选择多种交通工具的权利，不能靠‘限’、‘罚’来推卸责任。”

    私家车主：为何受伤的总是我

    高远是北京一名普通的车主，从2008年购车以来，他越来越感到“一辆车不够用了”。几年来，“限行”虽然在法律意义上还属于临时性措施，但高远的感觉和近500万辆车的车主们一样，“限行”变得长久起来了。

    2008年奥运会期间，北京市曾实行机动车单双号限行政策。2010年年底，北京出台了被称为“史上最严厉”的治堵措施，开始实施限制购车和摇号购车的政策。同期，《北京市政府关于加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中提出：“遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等可能引发严重交通拥堵情况，适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号限行措施。”

    但截至目前，单双号限行还是“特殊时期的事”，目前实施的是“每周限行一天”的尾号限行制。

    虽然原中国政法大学教授蔡定剑曾指出，政府限行举措已限制了汽车作为财产的使用价值，涉嫌侵犯车主物权。但在高远看来“尚可以接受”。而15日北京市交通委的《报告》，则令高远忧心忡忡。

    高远开始考虑买第二辆车。“汽油，停车，保养，哪样不贵？”但接送孩子上下学、凌晨下夜班回家等一些“只能靠开车”的事儿，让他几乎没有别的选择。

    有类似想法的不止他一个人。在互联网上，“政府治堵，为何受伤的总是车主”成为网民普遍感叹。“昨天政府补贴让你买车，今天却说拥堵实行限行你不能上路了。限行始于奥运大家理解，奥运结束4年有余，限行一延再延，诚信何在？”网民“哥本哈根的眼泪”质疑。

    中国人民大学公共治理与和谐城市研究中心副主任杨宏山告诉中国青年报记者，在城市常态功能已经不能正常运转的拥堵情况下，政府提出限行举措，不能说没有意义。“但按单双号限行的原则只能作为一个特例，在特殊的时间段和地点谨慎使用。”他说，“因为这是一种补救性措施，实际上对市民的出行权，构成了一定侵害。”

    “此外，限行一定要有可替代性的公共交通，而且公交要比较便捷。但现在北京的公共交通，还不能达到上述要求。”杨宏山告诉中国青年报记者。

    对私车“狠心”对公车“温柔”？

    重新评估“单双号限行”引起的质疑不止于此。

    “把公车先限了，把管制先废了，然后再来谈百姓私车的解决方案。限单双号，只能让北京的车更多、路更堵。”网民“serena9918”的评论，引来诸多赞同声。

    不少人抱怨，政府几次治堵，似乎都在“限制私家车”的思路里打转转。“治堵，我理解应该是官民共力的事，为什么只见历次政策对私车‘狠心’，对公车‘温柔’？”高远反问。

    “限行、限购应该和公车的改革相结合，公车必须减少，杜绝公车私用，增加出租车的数量，加强车辆使用包括交通经费预算的力度，做到合法、科学、公开、透明还要有监督。”中国政法大学法学院教授王成栋曾向媒体表示。

    2006年，中非论坛在北京召开期间，曾经严管公车出行，起到了很好的效果。这曾令高远对进一步限制公车充满期待。

    中国城市规划设计研究院城市交通所所长赵杰告诉记者，公车对一个城市的拥堵“功不可没”，北京尤其如此。据央视披露，北京全市公务用车目前已超过70万辆，占全市机动车总量的近15。赵杰还透露，统计显示，公车在一天之内的出行里程数和次数，是普通私车的3倍左右。“这意味着，一辆公车在占用道路等公共交通资源方面，顶得上3辆私家车。”

    “公车改革谈了很多年，但效果不大，因为价格杠杆对私家车的效果很明显，但公车对此不敏感。公车更倾向于用行政手段限制。”因此赵杰提出，若未来实行单双号限行，公车理应在列，“而且只能更严厉”。

    中国青年报记者查询发现，“公车限行”口号4年前就已提出。今年2月，为了落实公车限行制度，发改委等17部门共同制定了《“十二五”节能减排全民行动实施方案》。其中提出，全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天。

    但此后据多家部门回应，上述“限行令”只是一个倡议，并不具有约束性。

    “公车限行监督无门，即使来硬的，也只会不了了之，到头来只能拿老百姓的私家车‘开刀’。”高远这样概括他眼中的“公私不同命”。

   限行应给车主一定经济补偿

    在受访专家看来，靠限行来治堵，其效果多是“短期立竿见影，长期回归起点”。

    刘莘认为，限行之所以陷入这一怪圈，根本原因在于政府没有承担起自己的那部分责任，“长期只让老百姓做牺牲不公平”。

    “北京地铁有那么快捷方便吗？北京地铁站旁边有大片的停车场吗？北京出租车有那么方便、不会拒载吗？北京周边的卫星城可以上班居住都不进城吗？”网民“Alan郝”提出，限行不是一定不可以，但限行之后，被限老百姓的出行需求怎么满足，这些都亟需政府解决。

    “如果经过严格的调研、评估、听证，必须要采用单双号限行政策的话，要有经济补偿机制。”刘莘告诉记者，“比如，扣除本意是覆盖全年的保险费、扣除一定的养路及车船使用税费等。此外，必要的停车费、车辆闲置折旧费，也应考虑在内。如果这些都做细了，至少政策引发的震荡会小一些。”

    在赵杰看来，地铁、公交、出租车等公共交通网的更科学建设也刻不容缓。

    “无论开车还是乘公交车，人的出行需求必须满足。如果单双号限行了，政府就必须把替代性的出行方式安排好。”赵杰告诉记者，当前的问题是，开私家车有时成了一种无奈的选择。

    “根据我掌握的数字，有调研显示，出行还是私家车最便捷，从速度上来看，开车是1的话，轨道交通是0.8，地面公交只有0.5。如果不开私家车，政府对公交的补贴力度，就要加大，服务也要提升。未来的交通体系更加完善的话，应该是给大家乘坐各种交通工具的权利。”赵杰表示。

    北京交通大学梁青槐教授告诉记者，目前我国公交仍有很大上升空间。“发达国家的大城市，公交出行比率通常都在60％以上，我们现在平均才40左右。”

    今年8月出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》提出，到“十二五”末，中心城公共交通出行比例力争达到50％，小客车出行比例控制在25以下，自行车出行比例保持在18左右。

    杨宏山最后指出，从更长远来看，政府应该尽到“合理规划城区”的责任。“北京的城市结构是一个强中心、放射性的，外围小区资源不足，决定了城市越中心密度越高，进出城的时候，放射性道路和城市相交的节点上，拥堵肯定成问题。”赵杰说。

    杨宏山认为，未来政府要做的是合理规划城市“分中心”，并配套好就业、医疗、教育等资源，保障功能齐全，避免老百姓“一有事就往城中心挤”。限行，也就不会再成为怨声载道的词儿。