虽然从2004年中国实施汽车召回制度以来，召回汽车的数量以及覆盖范围逐年增大，但是中国的汽车召回制度相对于欧美等汽车工业发达的国家还不够完善。相关汽车纠纷案件时有发生，很多消费者还在靠“闹大”的方式解决问题，相关部门的不作为，让消费者很无奈。亦或说，虽然中国目前已经出台了汽车“三包”和相对更加严厉的汽车召回规定，但是并不能解决消费者遇到的所有纠纷。而中国又已经发展成为全球最大的汽车产销国，如果不能及时正确处理车主遇到的诸多用车问题，消费者与车企之间的矛盾就会发展激化，这显然不是依法治国的体现。同为汽车消费大国的美国，已经建立起了非常完善的汽车召回法律法规体系，从国家管理的最高点对汽车质量进行监督，公正有效处理了消费者与车企之间的纠纷问题。

 

    中美汽车召回制度对比

 

    我发现，目前中国实施的是从2013年1月1日生效的新《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》，其中最大的变化就是提高了对拒不召回车企的罚款数额，原文《条例》第24条规定：“生产者违反本条例规定，有下列情形之一的，由产品质量监督部门责令改正，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可：(一)未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品；(二)隐瞒缺陷情况；(三)经责令召回拒不召回。”从这个新的汽车“召回”条例中我们看到，相对于2004年03月15日实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》，新《条例（草案）》对车企的威慑力将会更大，不但罚款数额大幅提高而且还对情节严重的吊销相关许可手续，如此大的威慑力自然也就可以让更多的车企积极对待旗下车型的缺陷问题，也就能够在一定程度上维护了广大消费者的基本权益。而以前的规定是对车企实施1万元以上3万元以下的罚款，最高3万元的罚款对于车企来说比根毫毛还细，自然没有威慑力。

 

    但是我们注意到，新召回规定中这个罚款的数额是从1%~10%不等，跨度还是很大的。举个例子：一台10万元的汽车，假设同一批次的缺陷汽车是1000辆，那么按照最高值的10%罚款就是“重罚”1000万元，而按照最低1%的罚款就是“轻罚”100万元，这区间900万元的差额又该怎样界定？而事实上一个畅销车型绝不可能仅是1000台这么简单，可能是上万台甚至几十万台，那么一旦发生纠纷，罚款的数额可能就有数亿元的浮动区间。如此大的“活动空间”。一旦出现召回纠纷时，到底是应该罚1%、2%、4%还是6%、8%甚至是10%？没有统一的标准进行参考，不会是领导一句话的事儿吧？会不会滋生更多的腐败问题呢？

 

    另外，我们还注意到，新的“召回条例”对于故障汽车的召回分类，依然是两大类，即：主动召回和责令召回。对于召回的程序一般是这样的（以主动召回为例）：确认缺陷信息→立即停止生产、销售、进口→制定召回计划→备案、同时通报销售者→公众知晓的方式发布召回信息→实施召回→召回阶段性报告和召回总结报告。

 

    对于“主动召回”我们可以通俗的理解为：车企发现了某一批次的汽车存在某一故障，然后主动向国家有关部门递交相关召回申请书，相关职能部门（一般是国家质检总局）大章一盖，然后全国实施召回，对有缺陷的汽车进行统一的检修，这也是作为一个有良心有社会责任感的车企应该做的。

 

    但是对于“责令召回”的管理操作起来好像就有些难了，一般是国家质检总局收集相关车辆的缺陷信息、然后对这些缺陷进行及时的评估，符合召回条例的就责令厂家统一召回，然后再统一检修排除故障。那么作为国家质检总局应该怎样收集缺陷信息呢？又该如何取证呢？一般的汽车消费者，向质检总局反映了问题后，质检总局应该在多长时间内联系该消费者呢？某一批次的汽车，相同故障占多少才够召回标准呢？这些细节的地方，显然还需要进一步的完善。

 

    另外，国家相关部门至今没有与消费者之间建立起一个合理、方便、互信的交流平台，往往是消费者的问题无法传给相关职能部门，不能及时沟通，又该怎样获知相关汽车的技术问题呢？而且许多职能部门的有关人员碌碌无为，对很多汽车技术问题更是一知半解，对相关技术缺陷的认定程序又太过繁琐。等到正式的责令召回通知发出的时候，可能这款车型都已经换代更新了。最关键的一点是，中国至今没有立法管理汽车方面的相关问题。

 

    我们再来看看一看美国。目前，《机动车安全》已经写进《美国法典》第49主题301篇；另外，《联邦行政法典》第49主题573部分《缺陷不符合报告》、574部分《轮胎确认和信息记录》、577部分《缺陷和不符合的通知》、578部分《民事处罚和刑事处罚》和579部分《缺陷和不符合的责任》，都对机动车的安全召回予以规定。

 

    早在14年前的2000年，美国国会就通过了《交通工具召回的强化责任和文件法案》，即TREAD法令（《公法》第106—414页），对《美国法典》中的《机动车安全》进行了补充和修改，强化了企业在安全召回方面责任，规定了企业在建立早期预警机制时有向行政主管机构及时报告缺陷的义务。为实施TREAD法令，国家公路交通安全管理局颁布了《关于记录、保留潜在缺陷文件和信息的报告》，对《联邦行政法典》有关缺陷报告和召回的部分进行了细化、补充和解释。

 

    相比于中国政府对消费者投诉的“粗”处理，美国法律对缺陷产品召回的程序及实施监督的程序规定就非常“细”。在美国从用户投诉、主管部门立案调查、汽车生产商自检，到召回公告的发布以及免费修理等，都有明确的规定。何时向主管部门报告、具体报告什么、采取何种补救措施、不采取补救措施该如何处罚，也都规定得一清二楚。

 

    我们可以举一个例子进行参考，2012年8月丰田宣布因RAV4和雷克萨斯HS 250h混合动力车的后悬吊存在隐患，公司决定在美国市场召回77.8万辆汽车进行免费更换和维修。所谓“后悬吊故障”，主要表现在后车轮校准中，后悬臂螺母未按照正确操作程序旋紧，导致后悬臂的螺纹线可能磨损，从而造成后悬臂松脱。那么这次丰田公司召回如此多的汽车是因何而起的呢？就是因为“美国国家公路交通安全管理局”接到了1名车主报告了他的车子后悬吊脱离的故障和4名车主报告的车子偶尔失控的故障。虽然仅仅是一个人的报告，美国国家公路交通安全管理局还是进行了深入的调查取证，后来他们发现全美国有9起事故可能与此缺陷有关，还造成了3人轻伤。即便是如此“微少”的报告，但是丰田还是召回了多达77.8万辆汽车。在中国这显然是几乎不可能的。

 

    美国国家公路交通安全管理局一丝不苟的工作态度确实令很多其他国家的普通汽车消费者羡慕，也让全球所有的车企不敢在美国有一丝的马虎。另外，美国还为每一起汽车交通事故建立了完备的分析档案，这些档案为相关部门及时作出召回通告提供了有力的依据。甚至影响着国际汽车安全技术的进步。

 

    由此可见，未来中国的汽车召回制度还有很大的发展空间，相关的国家质检部门还有很多工作去做。

 

    印度汽车召回制度越来越严厉

 

    目前在亚洲市场除了中国外，依托人口红利，印度也已经成为汽车工业发展最快的国家之一。印度汽车制造商协会（SIAM）自2012年7月份发布了自愿召回条例，从整体市场来看，印度自愿召回条例生效以来，印度市场总计有633,195辆汽车接受召回，其中在2012年召回数量达到148,847辆，2013年召回323,717辆，2014年上半年召回160,631辆。汽车召回数量也在逐年增多。

 

    另外，印度为了加强针对缺陷汽车的召回管理，2014年年底出台了新的汽车召回草案。根据印度道路运输和公路部（MORTH）提出的道路交通与安全条例草案的新规定（Draft Road Transport and Safety Bill），在一款车型的某个安全故障遭到100人以上投诉时，车企将被强制对相关车辆进行召回。如果该法案得以实施，印度的汽车召回制度将比中国严厉了很多，也说明了印度政府已经为消费者搭建了一个信息共享平台，消费者可以自由查询相关安全故障的投诉情况。

 

    在强有力的新召回草案的管理下，印度的汽车制造工艺将大幅提升。

 

    中国还应加强汽车质量监管

 

    媒体报道， 2014年12月，在首届中国汽车质量峰会上，国家质检总局副局长陈钢承认：近年来导致缺陷汽车召回和引发三包争议的主要原因，大多是主要配件产品缺陷和质量安全问题。

 

    质检总局执法督查司司长严冯敏在谈到下一步如何加强缺陷汽车召回监管的重点工作时表示，未来会在3个方面进行加强。一是进一步完善缺陷汽车召回制度，完善汽车召回的法律监管体系；二是进一步完善召回监管能力的建设。按照质检总局统一管理，相关部门配合的工作格局，充分发挥地方质检部门的作用，不断提升缺陷调查和应急处置能力，进一步推进国家汽车产品缺陷工程分析实验室和国家消费品缺陷实验室的建设；三是建立与有关部门召回信息有关机制，完善国家缺陷产品召回信息的管理系统，建设公开透明高效的产品信息发布平台。

 

    笔者认为，中国在汽车工业上的发展实在太快，很多监管政策没有及时跟进，引发了不必要的消费矛盾。建议国家有关部门尽快学习欧美等发达国家的经验，最好能立法维护汽车工业的相关政策，切实保护消费者的合法权益。