最近国外多起新能源车召回事件让动力电池起火隐患又重回车圈议程。

宝马近日接连被报道三起PHEV起火事故以后宣布在全球范围内召回26700台车辆，涵盖X1，X2，X3，X5、2系列Active Tourer，3系列，5系列，7系列，i8 Coupé和Roadster的PHEV版本，以及Mini Countryman。事实上，早在8月19日宝马就曾宣布，因电池生产过程中可能掺入杂质从而导致电池电芯短路，停止交付4460辆插混动力汽车。

当地时间10月8日，现代汽车因电池制造缺陷宣布在国内市场召回25564辆Kona电动汽车，随后又宣布召回范围进一步扩大至北美、欧洲、中国和其他市场，海外市场召回车辆达51000台。其中，在欧洲和北美分别召回37366辆和11137辆。包括中国、印度在内的其他地区召回3000辆。

再往前，福特也在欧洲发生7起Kuga起火事件后，于8月11日宣布因车辆存在起火风险，召回20500辆Kuga PHEV。

国外车企面对新能源车起火事故，判定电池存在火灾安全隐患后的扎堆召回让人不仅疑问，国内此前同样频发电动车自燃事故，为何至今仍不见车企召回？难道真的只是因为海外对车辆安全的容忍度更低吗？

成本是关键。

韩国时报指出，现代汽车此次波及全球的Kona EV6召回事件成本将高达6000亿韩元（约合5.27亿美元，35.21亿人民币）。对此，韩国KB证券分析师Kang Seong-jin则认为：“假设电池成本为120000韩元每千瓦时，现代为一辆Kona EV更换电池的成本为768万韩元。如果现代汽车为超过77000辆车全部更换电池，成本将高达5914亿韩元……因此更现实的预期是现代汽车只为10%的车辆更换电池，这样将成本降至600亿韩元。”

目前现代官方并未透露全球范围内的Kona EV召回会花费多大成本，不过从现代起亚当地时间10月19日发布的一则声明中可以一窥召回对现代汽车经营业绩上的打击。现代起亚表示，受质量相关的成本影响，今年第三季度盈利总计将减少3.36万亿韩元（合29.4亿美元）。其中，现代汽车主要受此前召回配备Theta II发动机的汽车事件影响，发动机替换率高于预期，由此带来成本上升。分析人士认为，受此影响，现代三季度或将出现亏损。

国内方面来看，作为造车新势力召回先行者，蔚来因动力电池包走线不当自2019年6月27日起召回4803辆ES8。为此，蔚来付出了3.391亿元的召回成本，包括2.833亿元的回收成本和5580万元的销售成本。蔚来2019年二季度的毛利率也因此环比下降32.4%。蔚来汽车财务副总裁汪东宁对此直言：“召回事件对蔚来亏损影响较大。第二季度的综合毛利率为-33.4%，而第一季度的综合毛利率为-13.4%。若扣除召回成本，第二季度的毛利率为-10.9%。”

疫情和车市整体大环境影响，车企经营本就谈不上顺利——今年至少接连发生三起自燃起火事件的Aion S所在的广汽集团上半年营业收入同比减少9.56%，净利润同比减少52.87%；同样爆出多起自燃事故的北汽新能源上半年则亏损了18.63亿元……如若主动召回，大笔的召回开销对经营而言无异于雪上加霜。

但是，同样受疫情影响，国外车企就不困难了？

对此或许只能解读为，宝马、现代、福特之流作为国际型车企，一方面财大气粗底子厚，另一方面一举一动备受全球消费者瞩目，行车安全更容不得半点差池。美国凯恩能源顾问公司董事Sam Jaffe在福特发生起火事故就表示：“对于汽车制造商而言，安全第一，性能次之。因此需要对每一起起火事件报以谨慎态度。” 那么，自燃事件频发的诸多中国车企，何时才能真正有国际型大车企该有的自觉与担当呢？

尚未到最危急时刻？

此前电动汽车自燃事件频发，牛车网曾向业内人士咨询过我国汽车召回标准与流程。该人士介绍：“汽车产品是否召回要依其安全风险评估而定。只有综合风险水平等级评估为第5级和第4级的，汽车产品生产者才需要根据相应法律法规实施召回活动，消除车辆安全隐患。”

（风险评估与风险控制基本流程 图源自《汽车产品安全风险评估与风险控制指南》）

（风险评估矩阵 图源自《汽车产品安全风险评估与风险控制指南》）

具体到新能源汽车来看，《市场监管总局质量发展局关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通知》显示：生产者获知其生产、销售或进口的新能源汽车在中国市场发生冒烟、起火事故的，应在事故发生后12小时内（如造成人员伤亡或重大社会影响的，应在事故发生后6小时内）向市场监管总局质量发展局报告事故基本信息，包括基本信息、车辆信息、动力电池信息、用户信息和经销商信息。

在新能源汽车火灾事故发生后，生产者还应主动排查同型号、同批次或使用同样零部件的车辆是否存在火灾安全隐患。排查后发现存在火灾安全隐患的需要尽快实施召回。

也就是说，从程序上来看，众多已经爆出的起火事件完全在市场监管部门的掌握之中，目前还未召回只能说明综合风险水平等级评估尚未达到召回标准。

既无资金，也无“够格”综合风险水平等级，无怪乎自燃频频却依旧盼不来广汽新能源、北汽新能源等的召回。

但是，电动化的铺开和高能量密度的狂飙，都让动力电池短时间内在安全层面并无神话可言。

电动化是目前汽车行业的大势所趋，而为解决电动车续航痛点，车企对高能量密度动力电池的追求和迷信短期内仍不会有所放缓。但是，能量密度越高，安全风险越不可控。多起电动汽车自燃事件让人们把矛头对准NCM811电池，高镍带来了热失控概率的上升，但它依然是动力电池行业既定不变的未来路线。宁德时代申明不会放弃NCM 811技术路线；电池行业专业人士也指出中长期来看，高镍电池发展趋势依旧清晰。

的确，如宁德时代所言，811是当前电池制造企业的必争之地和必经之路。但是，“要彻底解决811电池的安全性问题，降低高镍电池风险，短期内仍难以实现。811电池需要在不断试错中，从材料到制造的各个环节，将技术锻造得更加成熟”，隆众资讯正极材料分析师宋晶指出。

那么，无论是从对消费者人身安全负责，还是及时公告已发生事故的技术原因以促进整个行业进步，抑或是维护车企品牌自身口碑形象的角度，通过人为干预——召回，防止隐患质变为事故，都是当前车企最明智的选择。