2019 年 1 月 2 日，特斯拉发布了 2018 第四季度车辆产能与交付公告，下面是自公告发布以来的股价走势。

    看来华尔街是大失所望，特斯拉业绩到底差到了什么程度，一起来看一下。

    考虑到 Model S/X 发布已经好几年，Model 3 还在消化积压的订单，所以下面分成两条线来看。 

    Model S/X：年度销量目标达成

    过去一个季度特斯拉共交付了 13500 辆 Model S 和 14050 辆 Model X。怎么评价这个成绩呢？四个字：宝刀未老。特斯拉官方的自我评价是「符合我们 100000 辆/年的长期年度目标」。

    什么意思呢，2018 年，特斯拉全年都在讲「我们交付 100000 辆 Model S/X 的年度目标保持不变」，但实际上上半年过去，Q1 和 Q2 的Model S/X 销量都只卖了 21000 辆左右，表现非常稳定。按照那个走势，Model S/X 全年销量达到 90000 辆都很难。 

    下半年发生了什么呢？ 

    特斯拉全球第二大市场、海外第一大市场中国把进口车关税从 25% 提到了 40%，事实上，对于终端消费者来说，这次关税调整对特斯拉的售价并无影响。 

    因为即便是 40% 关税期间，特斯拉也在硬着头皮将售价补贴至按照 25% 的关税销售，实际价格并没有明显的涨跌，但为什么中国市场的销量还是出现了下滑呢？ 

    它让很多特斯拉潜在消费群体意识到，原本「确定」的关税如今有了「不确定」性。今天能从 25% 提到 40%，明天可能从 40% 降到 5%。关税的不确定性大大打击了 Model S/X 的销量表现。 

    路透社报道特斯拉去年 10 月在华销量暴跌 70% 至 211 辆。特斯拉发言人出来驳斥说「非常不准确」，但又拒绝披露区域月度销售数字。这个表态该怎么解读呢，就是你们的数据不对，但销量确实下滑了。

    11 月 22 日和 12 月 14 日，特斯拉中国两次对 Model S/X 降价挽尊，特斯拉坦承调价源于「中国针对美国进口车型的暂时性关税政策调整」。 

    再说特斯拉自身，整个 2018 年特斯拉几乎所有的精力都扑在提升 Model 3 的产能上，针对 Model S/X 的小的硬件更新只有 Q1 将驱动中控显示屏的 MCU 进行了简单升级，对销量的提振微乎其微。除中国外的其他市场也没有任何的降价促销政策推出。 

    谁能想到种种不利局面下，美国大本营再次崛起了。

     Q3 和 Q4，Model S/X 在美国本土的销量分别为 15625 辆、15875辆，而 Model S/X 的全球销量也就 26903辆和 25161 辆，占比分别达到了 58% 和 63%。

    加上 Q1 的 21800 辆和 Q2 的 22300 辆，Model S/X 全年销量达到了 99394 辆，加上处于运输途中的 1897 辆 Model S/X，100000 辆的年度目标就此达成。

     Model 3

    众所周知，在 Model 3 高均价（高毛利）、高产能的带动下，特斯拉去年 Q3 实现了时隔多年的再次扭亏为盈。 

    Q4 在没有新增产线的前提下，延续了 Q3 的交付规模，Model 3 一共交付了 61394 辆，环比增长 15%。

    首先要说明的是，增长 15% 看起来不够炸，并不意味着它真的平庸。所有 Q3 取得的成就 Q4 仍然适用。

•  Model 3 再一次成为全美销量 Top 5 的轿车

• Model 3 再一次成为全美轿车销量 Top 10 中均价最高的车型

• Model 3 毛利率再一次达到 15%-20% 区间

• Model 3 再一次吸引新用户下单比例超 50% 

    关于最后一条，特斯拉特意提到 Q4 交付的 Model 3 订单中有超过 3/4 的订单属于新订单。但这一点让问题更加复杂，Elon Musk 最近一直在 Twitter 上吆喝补贴马上退坡，现在下单，特斯拉将在 12 月 31 日前完成交付。 

    另一方面，按照此前公布的订单数量，特斯拉还积压着 30 万左右的 Model 3 订单等待交付，这不是前后矛盾吗？ 

    把 10 月 18 日这个新动作连起来看，所有的一切都合理了：10 月 18 日，特斯拉宣布推出起 EPA 续航 260 英里（420km）的 Model 3 中续航版本。

    外媒 Electrek 的评价是新版本的推出很突然，此前从未披露，它改变了 Model 3 的定价结构，让人惊讶。 

    显而易见，Model 3 最初的产品规划中并没有中续航版本，特斯拉为什么要推出中续航版本？ 

    因为 Model 3 的价格是贴着动力电池的边际成本制定的。按照特斯拉此前的规划，在 2018 年，特斯拉率先投产毛利率更高的长续航和 Performance 版本车型，随着 Model 3 产能的增长，2170 电池的价格也将随着规模效应不断下降，当电池成本降到足以保证合理的毛利率时，特斯拉将投产 3.5 万美元的标准版 Model 3。 

    但到了 2018 年 Q4，特斯拉遇到了一个问题：北美 Model 3 高端市场与特斯拉产能脱节，高端产品开始供大于求，同时电池成本并未降到足以投产标准版 Model 3。 

    如你所见，Model 3 的高端产品线仍然有着巨大的需求，以至于「Q4 交付的 Model 3 订单中有超过 3/4 的订单属于新订单」，但这样的市场盘仍然无法与特斯拉已有的产能相匹配。问题的关键在于，特斯拉目前是无法接受产品毛利率降低的。

    在此前 9% 的裁员邮件中 Elon Musk 提到了对盈利的苛求。 

    特斯拉成立 15 年以来，从未获得年度盈利。利润显然不是驱动我们不断工作的因素，我们使命是加速世界向可持续能源的转变。但是如果我们无法证明自己有能力实现盈利，那我们永远无法完成这个使命。这是目前为止外界对特斯拉发展合理而公正的批评。

    所以，特斯拉选择推出中续航版本进一步在成本、毛利率和市场需求间做平衡，在交付中续航 + 高性能（提前交付欧亚市场）的新订单的同时，在成本下降到合适的节点投产标准版 Model 3，消化积压的剩余所有订单。 

    所以，Model 3 需求乏力？特斯拉生产 & 交付出现了大面积库存？这是显而易见的错误判断。 

    有外媒抓住特斯拉在 12 月 31 日仍有超 3000 辆库存车辆，以此推断特斯拉产品需求乏力，事实真的是这样吗？ 

    实际上，特斯拉曾在 Q2 末积压了 11166 辆 Model 3 和 3892 辆 Model S/X。在那之后，特斯拉开始解决交付问题，Elon Musk 还调侃说特斯拉正在由「产能地狱」转入「交付地狱」。 

    事实证明，这个问题被解决得非常好，等到 Q3 末，特斯拉库存下降至 8048 辆 Model 3 和3776 辆 Model S/X，到 Q4 结束的时候，这两个数字分别大幅下降到 1010 辆和 1897 辆。这是什么概念呢，按照特斯拉的说法：「我们的库存管理水平是汽车行业中最好的」。 

    最后，该怎么评价特斯拉的 2018 年呢？看看上面这张图吧，就像交付公告中说得那样，从年初的产能 12 万辆/年到年底的 35 万辆/年翻了近三倍，特斯拉的 2018 可能扮演了汽车行业史上最快的增长速度。