《2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》已经在工信部官网正式公示，经历一整年的补贴政策调整，谁是双积分的大赢家？谁又将为双积分自掏腰包？传统节能和新能源是并驾齐驱还是短腿明显？过低的交易价格会否导致新能源汽车产业断崖式崩盘？未来的政策又会采取什么样的新思路？抱着这些问题，让我们一起阅读本期汽车之家深评问道——《透视2018年双积分核算结果，All in的时刻是否到了？》。

      本期行业评论员——智电汽车专家团，由一群拥有汽车专业硕、博士学历，十年以上汽车产业工作经验，分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际，向更多的人分享汽车产业的新科技。

      本文作者：胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。

      60秒快速了解核心论点：

      ★背景：双积分政策出台目的是接档补贴政策兜底新能源产量，手段是让新能源汽车领域的弱者补强者。
      ★高额的补贴使得2018年双积分呈现单腿走路、供大于求的典型特征，产业发展存在节奏错乱风险。
      ★可以很肯定的说，车企发展电动车已经到了All in的阶段，谁能熬下去谁就能收割未来。
      ★毫无疑问，决策层不会坐视新能源汽车积分价格低廉的现象持续存在，多个后续手段蓄势待发。
      ★不管如何调度，新能源汽车积分补贴成本的做法都不能长久存在，零补贴的电动车能与传统燃油车正面竞争才是存活的硬本事。
      ★把所有期望放在双积分交易获利的车企都没有好下场，只有自身合理降本才是出路。

      一、背景：接档补贴兜底NEV

      《2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》已经在工信部官网上公示，作为节能与新能源汽车领域头等重要的管理政策，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正在不断凸显威力，每年按照管理办法核算的积分情况也会十足牵动各家车企的眼球。　　

      但归根到底，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）出台目的是为了接档2021年补贴政策全面退出、防止车企新能源汽车（简称“NEV”）产销量断崖式下滑，其手段是引导NEV积分不足的车企向NEV积分丰裕的车企购买积分，从而实现“国家财政全面补贴”向“落后者向领先者交钱的小范围补贴”转移。

      想法很美好，但实际操作起来却出了一些问题。至于具体是什么问题，我们透视一下《2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》（以下简称“2018双积分核算结果”），就清晰了然了。

      二、总体结果：没有赢家全是输家

      问题主要有以下几点：一是油耗正积分总值和净值均持续下降，汽车节能水平堪忧。从2016-2018年这三年的油耗积分核算结果来看，行业油耗正积分已经从正的1135.11万分降到了973.86万分，而油耗负积分却从负的124.47万分扩大到了负的266.16万分，导致整个油耗积分净值从正的1010.65万分缩减至707.70万分，缩减比例高达29.98%。很明显，车辆大型化、SUV热潮仍未彻底退去、车企传统节能技术应用热情度不高等等都是造成这一现象的主要原因。

      二是剥掉新能源汽车华丽外衣，油耗水平原地踏步。2018年行业平均油耗约为5.95L/100km，表面上看比2016年的6.51L/100km大幅下降了0.56L/100km，并且首次破了6的大关，似乎可喜可贺。然而实际上，2018年在油耗核算时，新能源汽车仍然按照3倍的数量优惠计入核算过程，而且油耗基本等同于0，把新能源汽车的核算优惠剥除后，2018年的传统汽车平均能耗实际上位7.16L/100km，与2017年相比基本没啥变化，相比2016年反而是提高了0.18L/100km。进一步来看，2016年新能源的帮助作用（差值）仅仅为0.47L/100km，2018年则已经高达1.21L/100km，新能源依赖症愈加严重。

      三是油耗正积分多并无用，少也无忧。从油耗正积分TOP10来看，持有数十万分甚至上百万分的车企数量不少，然而受制于交易规则，这些巨大的油耗正积分并没有什么用，只能用于平衡关联企业的油耗负积分，虽然平衡时或多或少要收点钱，但那点钱都是点零碎钱意思一下，说白了就是挣了这么多正积分是白挣了。从油耗负积分TOP10来看，这些个困难户实际上一点都不困难，上汽通用五菱、上汽通用、上汽通用东岳、上汽通用（沈阳）四家车企都是上汽集团的关联户，轻松就可以抵平，其它像东风汽车（东风集团）、长安福特（重庆长安）、北京现代（北京新能源及北汽股份）、四川一汽丰田（天津一汽丰田）等都可以轻松实现内部帮扶，不用忧心。换句话说，油耗负积分的倒逼作用并没有大规模见效，车企该吃吃该喝喝，造点新能源搞搞内部帮扶就高枕无忧了，实在是没发挥作用。

      四是真正的油耗负积分苦主是广汽，不想办法很可能会被“收税”。当然，也不是所有车企都高枕无忧，相比那些小车企小额度的负积分而言，广汽这个大家子就有点抓瞎了，负积分大头不少，而且新能源积分也不多。核算一下，油耗积分净值为负的13.53万分，而新能源积分仅为8.31万分，还存在5万分的缺口。虽然目前买分化不了多少钱，但如果不能在接下来的一两年做好方案应对、抑制缺口扩大，广汽系极有可能向其他车企持续“交税”。

      五是新能源汽车正积分供求比超过10:1，积分大幅贬值无法接档补贴政策。国内新能源汽车积分从2016年的92.89万分一路飙升至389.10万分，2016年入围前五的门槛是9万分，2018年已涨至25万分。虽然供应量在突飞猛进，但由于油耗积分净值为正的707.70万分，无法找到关联企业进行内部补偿的油耗负积分额度也不超过30万分，导致新能源正积分的供求比超过了10：1（389.10万分对比30万分）。如此悬殊的供求关系，其结果就是新能源汽车积分交易价格不超过1000元/分，也就是单车靠积分也就能挣个几百千把块，根本没办法跟补贴政策动辄数万元划等号。最令人尴尬的是，供求比超过10：1更造成了“想卖没人买”的情形。

      总结一下，2018年的积分核算结果反应出“传统车节能原地踏步、油耗正积分赢家无用、油耗负积分倒逼失效、新能源正积分供大于求价低无市”的实质问题，可以说，从行业到车企，基本没有赢家反而全是输家。确实很尴尬！

      三、算盘：车企玩的套路有很多

      显然，每家车企拿到2018年双积分核算结果后，都会敲打敲打算盘，分析形势再做打算。既然如此，我们就能通过同样的思路来揣摩车企的算盘会如何打？

      第一个算盘是不用费尽力气搞传统燃油车节能，动力总成升级步伐将进一步迟滞。由于油耗正积分大量盈余、油耗负积分可以通过新能源汽车核算优惠和新能源汽车积分轻松抹掉，所以车企着实没有太强的动力去大幅度推动传统汽车节能降耗。进一步来讲，车企普遍会选择大幅削减发动机降能耗的费用投入，热效率、压缩比这些费力不讨好的事情会被逐步抛弃，取而代之的是走捷径。

     第二个算盘是采用48V系统、通用型节能技术、小排量发动机+电混合来“走捷径”。48V系统的好处就是便宜、占用空间小、上装速度快、节能效果明显（8-12%），辛辛苦苦搞半天发动机燃效优化（1-6%），还不如搞套供应商提供全套解决方案的48V系统。其次是选择通用型节能技术，比如低风阻、低滚阻这些传统和新能源汽车都能共用的节能技术，这样能摊薄各种节能技术的平均研发应用成本。第三是RightSize技术路线重新被小排量技术路线否定，2016年前后欧洲和日本曾经有意扭转小排量的技术路线，转而走RightSize（合适排量、可以容纳更多节能技术空间布置）路线，但随着电介入程度加强和成熟度提高，RightSize路线再次被小排量打倒，可以预见的是1.0升、三缸的小机型会越来越丰富。

      第三个算盘是新能源必须两头开花、放弃中部。由于新能源积分无法有效接档补贴，车企必须做好应对2020年的成本准备方案。具体会如何玩呢？首先要明确的是必须要产足够量的新能源汽车，没办法保底比例（12%）在那候着，而且油耗方面也要靠新能源分担重任；其次要大幅降低成本，也就是做低端和高端两头，低端的产品会做成低续航、低配置，电池可能会采用更便宜的磷酸铁锂，高端的产品则通过一大堆智能化等配置来拉高售价，至于中间的产品会暂时被车企雪藏。 

      比如最新上市的威马EX5就采取了两头开花的思路，低配做到12.98万元，高配则做到20.98万元，但要想拥有全套L2级智能驾驶辅助系统，则只有20.98万元的顶配款才独家拥有，中间几款车型很显然不具备吸引力，销量将被“有意”的转移到两头车型上。

     第四个算盘是大车企熬鹰小车企，All in思路导致前期补贴成为后期弹药。毫不夸张的讲，即便是把两头翘战术做得再好，也无法抵御补贴下降幅度之大和新能源汽车积分贬值之多。换句话说，2019-2021年期间只有不涨价，那么就是谁做新能源汽车谁亏，做一台亏一台，做一千台亏一千台。亏就不做了吗？产业就会断崖是崩盘吗？NO，这个阶段就是熬鹰，谁能把对方熬输了谁就能收割未来市场，所以亏本也要做，必须All in。这里面，大车企可以通过挣钱的业务来转移“补贴”新能源汽车，前期拿到了巨额补贴的也会下决心把之前得到的钱全部砸进来，这样一来中小车企和新造车势力就苦不堪言了，因为没有强大的集团转移支付，也没有前期巨额的补贴做为屯粮，坚持不了多久就会投降。

     第五个算盘是鼓吹国家在2020年后继续对燃料电池汽车执行补贴。不拿补贴是没法活的，所以车企一定会联合起来发声，要求国家对燃料电池汽车继续执行财政补贴政策，理由可以非常正当：燃料电池汽车属于下一代汽车、成本仍然居高不下、战略性产品必须扶持、节能环保低碳等等，这样车企可以通过高额补贴继续完成新能源汽车降油耗压力、完成新能源汽车积分保底比例（＞12%）。而个人认为，这个鼓吹有很大概率成功。

      很明显，车企应对的套路很多，组合拳可以打得风生水起，但抽丝剥茧，车企这些应对的套路都不是正道，都是走的投机倒把的野路子，并不值得肯定。

      四、趋势：政策调整势在必行但降本才是核心

      真正对的路子是什么呢？智电汽车粗略的认为，应该是5年政策红利过渡期+技术降本。具体点讲，决策层不可能容忍双积分失效，必然采取措施抬高价值保障5年红利过渡期。一个新能源汽车积分应该卖多少钱呢？按照双积分接档的目标定位，以2021年单车50度电池组仍需要4万元的成本来倒推，一个积分应该要卖到8000元左右才能完全抵扣补贴退出的效果，即便按照发动机等价扣减1.5万元，也应该卖到2.5万元/5分=5000元的价格。那么如何实现从几百元到5000元的升值呢？决策层只需要改变供需关系，也就是提升新能源汽车积分的稀有度、加严油耗核算的严格度两种方式。前者是降供应，后者是提需求，目标都是把10：1的供求比降到1：1甚至以下。这种方式实际上是设置了一个红利过渡期，无可厚非，但这个红利过渡期不能过长，阶梯式的给5年最终全部退出，实现零补贴的自由发展才是比较合理的处理思路。

     任何形式的补贴都是伪命题，依赖积分获利的车企都不会有好下场。实际上，积分交易获利也是一种补贴形式，而且这种补贴形式还有点不太合理——“劫贫济富”，但电动车要想同燃油车正面竞争，必须做到零补贴情形下能正面硬刚，否则没有未来。从这个角度来看，积分获利这件事必然不会很长久，决策层也绝对不会让这种事情很长久的存在，所以把积分获利看得很重的车企，智电汽车要郑重的提醒一句：这是短命钱，眼光不长远不好的下场一定会很快来到。

      技术降本是正道，规模化要求电动车农村包围城市。真正长远的目光是有效通过技术手段降低成本，这里面的路径包括产品本身的成本下降和产业化，前者是通过简化结构、去除冗余附件等方式完成，后者是通过扩大规模来降低供应成本。对于后者，实际上再往下走就只能通过电动车农村包围城市来完成，四五线、城镇、农村拥有更低廉、更便捷的充电基础建设环境，实际上是大规模推广的先头阵地，放开低速电动车准入、推动A00级等小型纯电动下乡，这些都是能很快占领广阔农村市场的好办法，只有规模化做起来了，成本才能大幅度降下来，再反哺到中高端纯电动上，实现全线突破。

      不要过度依赖商业模式，降本必须做好电池梯级利用和回收再制造。分时租赁也好、车电分离也好，这些都脱离家用车的基本购用需求，并非是很好的办法。车企要想不亏本的做好双积分核算这道题，目前来看发展合理的电池梯次利用和回收再制造已经是必不可缺了，当然，找到合适、稳定的下游非常关键，这需要花时间去仔细研究和接洽。

     结尾最后说一下，新能源汽车是国家战略，不管双积分具体执行和核算结果如何，都不要抱着应付或者投机取巧的心思去玩，All in的时间已经到了，谁能从残酷的战场中走出来很快就会见分晓。所以，核算结果其实并不重要，正确的活下去才真正重要。