近年来，新能源汽车尤其电动汽车的发展速度令世人瞩目，已然成为未来汽车工业的发展方向。但在此过程中，电动汽车的售后问题，尤其事故车维修和保险理赔价格偏高问题似乎鲜有关注。

  电动汽车在发生事故发生后，即使是轻微受损的电池组也可能无法修复或难以评估，这迫使保险公司不得不按全损来理赔，即使车辆本身还很新，行驶里程还很短。这必然导致更高的保费，并削弱了电动汽车为消费者带来的好处。

  据外媒报道，从事故车拆换下来的动力电池组堆积在一些国家的废料场，这是一个以前从未报道过的、昂贵的“循环经济”缺口。

  一家汽车风险情报公司主管认为，消费者购买电动汽车是出于可持续性的考虑，但如果电动汽车在发生轻微碰撞后就必须换掉电池，那么它就不具有可持续性。电池组的价格可能高达数万美元，占电动汽车价格的50%，更换电池组很不经济。 

  虽然福特和通用等一些汽车制造商声称他们已经使电池组更容易维修，但特斯拉的Model Y车型却采取了相反的策略，专家们认为特斯拉的新型结构型电池组“不可修复”。

  路透社对美国和欧洲报废电动汽车销售情况的调查显示，大部分是低里程的特斯拉，但也有日产、现代汽车、斯特兰蒂斯、宝马、雷诺等品牌的车型。

  电动汽车只占道路上车辆的一小部分，因此很难获得全行业的数据，但低里程零排放汽车因轻微损坏而被全损核销的趋势正在增长。特斯拉决定让电池组成为车身“结构件”的一部分，以便降低生产成本，但可能将部分成本推到消费者和保险公司身上。

  以下是外媒对一些汽车制造商进行调研后，获得的他们对其车辆电池组可修复性的评价:

  福特汽车表示，他们已经简化了电池模块的修复过程，并开发了一种简单的方法，可以在电池组外部损坏时更换电池组托盘。通用汽车表示，其新型Ultium电池的设计是在模块层面进行修复，这比更换整个电池组要便宜得多。它还允许第三方访问电池数据。

  日产表示，其电动汽车中的单个模块可以更换。当被问及第三方数据访问时，一名发言人表示:“日产经销商拥有确保电动汽车电池质量或维修需求所需的所有培训和特殊工具。”

  雷诺表示，电动汽车中的电池模块可以在专门指定的“电池中心”进行维修，但没有回答有关第三方数据访问的问题。

  斯特兰蒂斯表示，在安全气囊展开的事故发生后，他们不会修理电池，并补充说，他们非常重视数据隐私。

  特斯拉没有提到保险公司核销其汽车的任何问题。但今年1月，首席执行官埃隆·马斯克表示，第三方保险公司的保费“在某些情况下高得不合理”。

  保险公司和行业专家表示，除非特斯拉和其他汽车制造商生产更容易修复的电池组，并提供第三方访问电池组数据的渠道，否则随着电动汽车销量的增长，以及更多低里程汽车在碰撞后报废，已经很高的保险费将继续上涨。

  安联保险（Allianz）旗下的研究机构安联技术中心认为，理赔案件的数量将会增加，所以电池的处理是一个关键问题。电动汽车电池生产排放的二氧化碳比化石燃料汽车多得多，这意味着电动汽车必须行驶数千英里才能抵消这些额外的排放。如果在早期阶段就把电动汽车报废掉，就二氧化碳排放而言，它就失去了几乎所有的优势。电动汽车电池损坏只占安联汽车保险索赔案件数的百分之几，但占德国保险索赔费用的8%。德国的保险公司汇集车辆索赔数据，并每年调整保险费率。如果某款车型的索赔成本上升，就会提高保费水平，因为赔付率上升了。

  大多数汽车制造商表示，他们的电池组是可修复的，但似乎很少有人愿意分享电池数据的访问权限。在欧盟，保险公司、租赁公司和汽车修理店已经在与汽车制造商争夺利润丰厚的联网汽车数据。

  安联认为，获取电动汽车电池数据是这场斗争的一部分。他们曾发现电池组被划伤，其中的电池可能没有损坏，但在没有诊断数据的情况下，该公司不得不核销这些车辆。

  福特和通用都在兜售他们更新、更容易修理的汽车。但专家表示，特斯拉Model Y新安装的4680个大电池被粘在一起，构成了汽车结构的一部分，不容易拆卸或更换。今年1月，马斯克表示，他们一直在对车辆结构和软件软件进行升级，以降低维修成本和保险费。该公司还在美国十几个州以较低的费率向特斯拉车主提供自己的保险产品。

  不过，也有保险公司和行业专家指出，由于电动汽车配备了所有最新的安全功能，到目前为止，它们发生的事故比传统汽车要少。

  电动汽车电池问题也暴露了汽车制造商所吹嘘的绿色“循环经济”存在漏洞。

  在过去的12个月里，英国最大的回收公司Synetiq在唐卡斯特船厂的隔离舱中存储的电动汽车数量激增，从每三天十几辆增加到每天20辆。英国目前没有电动汽车电池回收设施，因此Synetiq必须将被核销汽车的电池取出并储存在容器中。据估计，在唐卡斯特储存的数百个电动汽车电池组（以及数千个混合动力电池组）中，至少有95%的电池没有损坏，应该被重复使用。

  大多数电动汽车的保费已经高于传统汽车。根据在线经纪公司Policygenius的数据，到2023年，美国电动汽车的月均保费为206美元，比内燃机车型高出27%。美国保险公司知道，即使是一个小事故导致电池组受损……更换这个关键部件的费用可能超过1.5万美元。特斯拉Model 3的电池更换成本高达2万美元，而这款车的零售价约为4.3万美元，但随着时间的推移会迅速贬值。

  法国安盛保险公司（AXA）认为，昂贵的电池替换件有时可能会让更换电池变得不可行。专门修理电动汽车和更换电池的修理店越来越多。但保险公司无法访问特斯拉的电池数据，所以他们采取了谨慎的做法，维修店的店主表示，保险公司不会承担电池受损的风险，因为如果他们没有按全损核销，万一那辆车以后出了问题，他们会面临诉讼。

  那么，如何解决这个痛点呢？ 

   最近通过的欧盟电池法规并没有具体解决电池维修问题，但他们确实要求欧盟委员会鼓励制定标准，以促进电池的维护、维修和重新利用。

  保险公司表示，他们知道如何解决这个问题——将电池制成更小的部分或模块，这样更容易修复，并向第三方开放诊断数据，以确定电池的健康状况。全美互助保险公司协会汽车和承保政策主管表示，消费者获得车辆生成的数据将进一步提高驾驶员安全和投保人的满意度……通过促进整个修复过程。

  今年3月中旬，加州联邦地方法院对特斯拉提起集体诉讼，指控特斯拉车辆的关键诊断数据无法获取。保险公司表示，不采取行动将使消费者付出代价。

  我国作为电动汽车的第一大市场，各家车企应当在设计和生产阶段就要考虑其售后维修尤其是事故车维修的便利性和经济性问题。随着电动汽车的集成度越来越高，这个问题更应引起车企的足够重视！