核心提示：近年来，新能源汽车产业蓬勃发展，在交通运输行业的应用快速推进。截至去年年底，全国新能源城市公交车推广数量达到8.6万辆，新能源出租车已超过6000辆，新能源物流配送、分时租赁和公路客运等业务也逐步在多地示范运营。

                                                     新能源公交车

近年来，新能源营运车辆在交通运输行业的应用渐成规模。在实际运营中，运输企业积累了经验，也遇到了一些问题。这些来自行业一线的信息，有助于交通运输行业主管部门准确把握新能源汽车的应用现状、政策环境和发展趋势。

在这一背景下，近日，交通运输部专家委员会展开“新能源营运车辆产业与技术动态”专题调研，一场专家座谈会在交通运输部公路科学研究院举行。

近年来，新能源汽车产业蓬勃发展，在交通运输行业的应用快速推进。截至去年年底，全国新能源城市公交车推广数量达到8.6万辆，新能源出租车已超过6000辆，新能源物流配送、分时租赁和公路客运等业务也逐步在多地示范运营。

国家已将公共服务领域作为新能源汽车推广应用的重要突破口，交通运输部对此一直高度重视。今年7月初，马凯副总理在西安组织召开新能源汽车产业发展座谈会，交通运输部派员参加。交通运输部部长杨传堂、副部长刘小明先后对参会报告作出批示，明确提出：一是抓好新能源汽车在公交、出租行业的推广应用；二是积极探索新能源汽车在城市物流配送、邮政快递中的示范推广；三是高度重视新能源汽车的安全问题，确保应用安全。

此次“新能源营运车辆产业与技术动态”座谈会的召开，正是为了从交通运输营运领域入手，摸底新能源汽车在客运、公交、物流等多个领域的应用情况，了解企业在车辆运营管理中的实际问题，探讨相应的对策。

座谈会邀请了来自交通运输行业、新能源汽车产业、新能源汽车促进机构及金融机构共75家单位的130余位专家、负责人。围绕公交客运、公路客运、出租与分时租赁、城市物流及基础设施五大板块，与会专家就新能源营运车辆产业发展及行业应用的现状、经验、问题等进行了充分的交流探讨。交通运输部总工程师周伟、交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京等认真聆听了与会代表们的观点和建议。

接下来，交通运输部公路科学研究院还将开展“新能源营运车辆产业与技术动态”专题调研，深入全国一线、二线和三线城市，围绕城市公交、出租、物流、分时租赁及城际、城乡和旅游客运等领域，重点考察新能源营运车辆的产业规模、技术水平、推广现状以及实际应用效果等，以期为下一阶段交通运输行业更加科学、有效地规模化应用推广新能源营运车辆，提供技术政策支撑和依据。

公交

补贴向实际减排效果好的车辆倾斜

公交客运分论坛上，新能源车辆运营补贴的话题是热议的焦点之一。去年5月，财政部、工业和信息化部、交通运输部联合印发了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策 加快新能源汽车推广应用的通知》。该文件明确提出，2015年—2019年期间，中央财政对达到新能源公交车推广目标的省份，对纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”、年运营里程不低于3万公里（含3万公里）的新能源公交车以及非插电式混合动力公交车，按照其实际推广数量给予运营补贴。

本次座谈会上，与会专家普遍认为，将新能源车辆应用推广数量与运营里程指标、油补措施相挂钩的运营补贴方案是较为合理的，同时建议对各地多种补贴情况予以考虑，并希望在下一步相关政策的制定中得以体现和落实。

多家公交企业负责人的建议可以汇集为三点。首先是希望将2015年前购置的新能源公交车也纳入到运营补贴范畴之中。郑州公交参会代表表示，2015年之前采购的新能源公交车，由于车辆技术水平的制约，无论是购车成本还是维修成本都远高于2015年以后采购的车辆，因此更加需要补贴资金的支持。

同时，多位公交企业代表呼吁对天然气公交车进行适度补贴，鼓励公交企业推行“油改气”工程，加大对清洁能源的投入，以缓解城市环境污染问题。

另外，济南公交参会代表表示，在制定财政补贴政策时，应向实际节能减排效果好的车辆倾斜。该代表提出，作为零排放公交车，双源无轨电车与纯电动公交车相比电池装载量小，减少了动力电池生产等环节的资源消耗与环境污染，同时整车成本低、技术相对成熟，呼吁鼓励此类车辆的推广应用。

客运

中短途适合应用新能源

近年来，在高铁、民航等综合运输方式快速发展的同时，公路客运市场格局正在发生深刻变化。在这一领域，新能源客车或将助力传统客运加快转型升级，但其应用还处于起步阶段。

在公路客运分论坛上，宇通客车代表高云庆分析，随着传统的公路客运主战场由长途转向中短途，预计公路客运将向公交化和新能源化两个方向发展。在中短途客运中，新能源客车优势明显。特别是纯电动客车，降低了运营成本和维修成本，提高了乘坐舒适度，降低了司机的驾驶强度，提高了驾驶的安全性。

高云庆认为，50公里以下的中短途客运可参考公交运营模式，提高发车频次，并对车型进行公交化改造。他建议对这类车型给予公交的各项补贴政策，以缓解企业运营成本压力。

深圳巴士代表高波认为，从现阶段看，公路客运推行电动化还存在一定困难，建议开展插电式混合动力客车在公路客运领域推广应用的可行性研究。

物流

简化办证手续 减少通行障碍

物流运输行业的电气化发展已成必然趋势。工业和信息化部统计数据显示，2015年，全国电动物流车产销量已达4.56万辆。“十三五”规划中提出，2020年我国新能源汽车的保有量将达到500万辆，其中电动环卫、物流等专用车超过20万辆，并将建设2450座环卫物流等专用车充电站。

城市物流分论坛上，与会代表纷纷表示，希望在通行权等方面给予政策支持，以鼓励新能源车辆在物流运输领域的应用。普天新能源有限责任公司运营部副总经理莎仁其其格建议，对新能源物流车给予更优惠的通行政策，实行免收过路过桥费、无单双号限制以及发放绿色通行证等扶持政策。此外，部分城市的高峰时段限货政策与城市物流行业的需求相矛盾，希望新能源物流车能取得高峰期间限行路段的通行权。

深圳市陆港新能源物流车辆应用推广中心主任谢海明反映，购置新能源物流车需办理营运证、道路运输许可证和“一车一司机”备案，手续繁琐，给企业增加运营成本，建议简化办证手续。他还提出，由于纯电动物流车前期购车成本较高，大部分物流企业采取租赁方式，但此举并不符合《道路运输条例》相关规定。因此他建议出台相关政策，对新能源物流车辆租赁运营予以合法化。

对于现有充电基础设施的建设数量及布局情况，与会专家均表示需加大投建力度，建议对于土地资源紧张的城市，可通过开放高架桥桥下空间建桩来缓解电动物流车的充电问题。

充电设施

统一标准规范 加快建设

充电基础设施的便捷性和安全性，是电动汽车规模性推广的基本保障。截至2015年年底，全国共建成充电桩超16万个。然而，在现阶段充电基础设施的建设和运营过程中，存在规划布局不合理、充电接口不统一、运营模式单一、缺乏行业标准和操作规范、收费标准不一及责任主体不明等问题，极大地制约了电动汽车的规模化推广。

对于充电基础设施的发展，与会专家经过探讨基本达成共识：对于一个新兴产业，不应按照传统燃油车加油体系来要求电动汽车。电动汽车的续航里程和技术发展需要一个过程，也就意味着在很长的一段时间内，充电体系的建设会和原有的燃油车加油体系存在差距，因此不宜拿燃油车加油的便捷性来要求当前的电动汽车。

到2020年，我国的新能源汽车将达到500万辆的规模。与会专家认为，这意味着充电设施建设应提前纳入到城市以及高速公路基础设施建设规划中去，不能以当前的利益与技术来判断充电基础设施的发展，要有一定的前瞻性。

声音

支持新能源公交

可持续发展

深圳巴士集团股份有限公司董事长 余钢

新能源汽车在公交领域的推广速度和规模远高于其它领域，各地城市新能源公交比重也越来越大。深圳是新能源公交推广的代表性城市，即将实现公交领域全面电动化。随着新能源公交规模的扩大，新能源公交可持续发展这一命题越来越受到重视。

新能源公交作为新事物，技术创新是实现可持续发展的关键。整车制造方面，应充分考虑公交运营需求，在车辆轻量化、续航里程、能源补给效率、动力电池寿命等方面下功夫，鼓励多种技术并行，鼓励前沿技术试验，改变目前技术进展缓慢、存在技术壁垒的状况。

充电站配套建设方面，期盼统一充电站建设技术标准和要求；规范充电设施和充电技术；尊重主流技术发展，引导集中公共充电设施快充技术，提高充电设施使用效率。

同时，还应通过发展政策、补贴政策、行政措施等方式引导市场建立竞争机制，让新能源公交企业具有市场话语权和选择权，形成适度需方主导的新能源公交市场。

对于公交企业而言，推广新能源公交既是挑战也是机遇。政府应该鼓励和支持公交企业利用在新能源汽车领域先行先试的优势，在公交场站综合开发、充电网络商业化运营、动力电池梯级利用等领域延伸发展，形成自我造血机制，降低企业对财政补贴的依赖。

FCV方兴未艾

需迎头赶上

同济大学汽车学院教授 张存满

当前，纯电动汽车产业已进入爆发式增长阶段，而作为另一种重要的新能源汽车，氢燃料电池汽车（FCV）的发展明显滞后。实际上，FCV被认为是最理想的新能源汽车发展方向，不仅具有能源利用效率高、排放清洁和使用便利性好等优势，而且氢气丰富的多样化来源更为其描绘了美好蓝图。

根据国际FCV发展路线图，2025年FCV将全面进入商业化时代。在此期间，FCV的发展面临着两大挑战：一是大幅降低制造成本；二是大力推动氢基础设施普及。

相比国外，我国FCV的研发整体要晚10年左右。当前，我国FCV总体技术已取得重要突破，但尚处于技术验证和示范阶段。如 “十三五”期间核心攻关项目进展顺利，有望在2020年将差距缩短为5年，再加上资金和市场推动优势，我国有望在2025年实现FCV商业化。

我国在氢基础设施方面与国外相比也存在较大差距，不仅加氢站数量少，而且关键技术也存在差距。不过，通过前期的自主研发，我国在加氢站关键装备方面已具有很大的成本优势，对推动加氢站商业化推广意义重大。

目前，部分地方政府开始重视FCV的发展，并提供专项资金支持，但在加速推动FCV发展的同时也存在一些隐患。在缺少国家顶层规划情形下，各地方可能产生同质化、低水平竞争，轻自主开发、重国外引进的发展模式，可能使我国的FCV步入传统汽车发展的老路。