"2010年，中国自主品牌乘用车销量627万辆，但是装配自动变速箱的车型不到总量的10。"说出这组对比数字时，周云山博士先是向记者耸耸肩，然后摊开双手，用一种近乎无奈的眼神"直逼"记者。

    作为国内最早研发和制造CVT（无级自动变速器）的零部件企业的掌舵人，周云山无奈之余更多的是对未来的憧憬。两个小时前，他创办的湖南江麓容大车辆传动股份有限公司，与世界CVT技术鼻祖博世BOSCH签订了合作协议。

    通过率先引进博世最新一代CVT技术，江麓容大将依托本土供应商在成本和制造上的优势，开发出一款适合国内市场的全新小排量、紧凑型CVT，以彻底改写自主品牌车型无法大批量装配自动变速箱的历史。

"双赢"理念

    上周，博世变速器技术有限公司总裁何满坤与江麓容大董事长周云山的手紧紧握在一起，而坐在观众席上见证这一刻的，有来自力帆、众泰、川汽和海马等本土汽车企业多位的高管。

    几个月后，如果不出意外的话，这些到场"见证"博世和江麓容大合作签约的本土车企，将成为率先购买双方合作成果的"客户"。在此之前，由江麓容大自主开发的首款国产小排量CVT变速箱，已经装配到名爵、力帆和众泰等新车上。

    将客户锁定不能自主开发自动变速箱的本土整车企业，并紧跟近年来小排量车型持续热销的潮流，无论是对于零部件巨头博世，还是对于成立仅7年的江麓容大而言，都可能意味着一个"双赢"的开始。

    这一次，站在江麓容大背后的是压力钢带式CVT发明者，专注CVT技术开发已超30年的德国博世集团。这也是继2009年与北汽签署CVT项目合作协议以来，博世首次将最新一代CVT技术引入中国市场。

    目前，博世的CVT技术已经部分应用于日产、本田和奥迪等合资品牌车型，但是在更低端、更小排量的自主品牌车型中，搭载CVT变速箱的车型则少之又少。一个关键原因就是，缺乏能真正将CVT技术实现本土生产的供应商。

    "要买国内的没有，要买进口的又觉得太贵。"某自主品牌车企的一位老总告诉记者，虽然在技术来源上同属博世，但是由江麓容大这样本土供应商配套的CVT变速箱，采购价格竟然可以做到比同类进口产品低四成以上。

    而江麓容大董事长周云山则给记者算了一笔账。与博世合作开发的新一代CVT，唯一需要向博世采购的是压力钢带，其他零部件也绝大多数都由国内的供应商提供，而压力钢带的采购成本仅占整个变速箱成本的1/10左右。

    "目前，国产CVT还是比AMT（手自一体变速箱）贵了将近2000元左右。"不过，周云山坚信，随着江麓容大扩产项目，以及博世在越南规划数百万条钢带的全新工厂的启动，获得规模效益支撑的且性能更优的国产CVT，最终采购成本甚至可以做到比AMT还低。

博世的"野心"
 
    目前，中国市场上应用CVT最多的整车企业主要是东风日产和广州本田，另外，克莱斯勒、三菱以及奇瑞、海马、南京名爵等公司也推出了CVT车型。在全球范围内，奔驰的A级和B级车也应用了CVT。

    "只要CVT技术越普及，钢带的需求就会越来越多，而我们的效益也就会越来越好。"博世CVT业务部中国区高级经理张辉告诉记者，博世是目前全球最大的CVT压力钢带供应商，仅在去年产销的钢带就超过500万条，占全球钢带供应量的79~80。

    可以说，在更上游的压力钢带市场，博世毫无疑问就是个"隐性巨无霸"。

    记者随后采访时了解到，无论是此前与北汽的战略合作协议，还是在与江麓容大签署的合作协议中，都明白无误的规定了，生产CVT变速器所用的压力钢带，必须全部采购自博世。为此，博世不惜以收取较低的技术转让费等方式，来吸引更多国内企业参与到CVT合作项目中。

    实际上，在全球最大也是增长最强劲的中国市场，博世期待的"好戏"才刚刚开始。尤其是在自主品牌主攻的小排量车细分市场，越来越多的整车企业已经意识到，在燃油经济性、采购成本和尺寸上均优于传统AT自动变速箱的CVT，将在未来发挥至关重要的作用。

    博世中国内部的一份研究报告预测，到2016年中国将成为继日本之后，CVT装车率第二高的国家。届时，日本、中国、韩国、北美和欧洲CVT装车率应分别为38、22、12、9和5。而有数据显示，现在中国的自主品牌当中，匹配自动变速箱（含AT、AMT、CVT和DCT双离合变速器）的车型仅不足10。

    毫无疑问，国内快速增长的小排量车市场，将在未来5~10年成为博世的"聚宝盆"。