中国汽车正在回归到常态的发展，连续两月的销量递减，已让市场觉察到了异样的态势。在整体政经环境变幻莫测的时候，汽车市场会进一步的加以反应。这样的市场状况决定了整车制造商在营销层面必须拿出对应的策略。

    2011年6月21日至6月27日，本报汽车研究院与盖世汽车网就中国汽车市场B级车细分区间，整车制造商营销与品牌策略的调整进行了联合调查。参与本次调查的有1832位业内人士。我们得出的结论是，中国汽车市场当前的竞争重心逐步从前端的品牌和销售网络延伸到售后服务，而且这种趋势的演变速度会进一步加快。特别是在市场销售出现萎缩的时候，售后服务牌会在竞争中扮演越来越重要的角色。

    整体而言，中国汽车市场的售后服务水平与欧美日韩等成熟市场还有相当的差距，特别是围绕消费者层面的保护制度缺失依然严重，但在2011年这种情况会有逐步的改观。

延长的保证

    无论是对整车制造商的监管还是对其产品的评测，都始终围绕着消费者展开。这种监管终端的方式，在中国汽车市场推进得并不尽如人意

    在欧美汽车市场，消费者被置于异常重要的位置。无论是对整车制造商的监管还是对其产品的评测，都始终围绕着消费者展开。这种监管终端的方式，在中国汽车市场推进得并不尽如人意。近期对中国汽车召回制度以及针对部分整车制造商产品召回的质疑，在一定程度上揭示了其中的问题。依照目前的情况看，通过在市场层面促使整车制造商做出改变成为一条可行之道。

    自2011年4月份至今，中国汽车市场的销售增速放缓。这使得诸多整车制造商在产品的售后服务层面做出调整。现代与起亚汽车借助导入索纳塔8代以及起亚K5之际，对售后服务进行升级，导入了5年或10万公里这一服务标准，这引起了市场的极大关注。58的投票率均认为现代、起亚推出的这一延保服务政策，预示着汽车售后服务将逐步成为企业营销战中的重心。有25的投票将其解读为中国的汽车营销战将升级到新的阶段。

    事实上，在中国市场整车质保达到“5年或10万公里”这一标准的，现代、起亚并非始作俑者。多款自主品牌车型如比亚迪F6、海马骑士等已均采用这一标准，另一款自主车型??中华尊驰甚至将质保年限提至到10年或20万公里的高度，这差不多是国际上整车最长的质保期限。

    尽管自主品牌(奇瑞A3和瑞麒G5等车型也达到了4年或12万公里的标准)在售后方面作出的承诺要明显高于外资品牌，但由于自主品牌本身偏弱的品牌力和产品力，以致并未在市场上引起大范围的轰动效应以及真正吸引消费者的关注。

    由于这一方式是现代汽车集团成功立足美国市场的关键，因此当这种方式引入中国后，它受到了极高的关注。

服务战升级

    如果贸然将质保期提高至5年无疑是冒险的举动，因为这将给整车企业在售后维修方面增加三四成的成本

    通过延长服务标准，整车制造商可以极大的提升产品品牌。自2000年之后，诸多的整车制造商都推出了单独的售后品牌。调查显示，高达70的人士表示看好其所采取的这一营销策略的效果。这无论对整车制造商还是对消费者都是利好消息。

    事实也证明，中国汽车售后服务市场的竞争也逐步升级。

    在日系车中，本田雅阁和丰田凯美瑞的整车质保标准是3年或10万公里(中国一辆私家车每年的行驶里程约为2万公里，80左右的车主换车周期在5~6年之内，3年或10万公里的质保期对车主而言实惠实则不多)，锐志仅提供2年或5万公里的质保服务；在德系车中，上海大众帕萨特、斯柯达昊锐则是2年或6万公里的服务标准；在美系车中，上海通用别克君威的质保标准同样是2年或6万公里，福特蒙迪欧致胜则为3年或10万公里；在法系车中，东风雪铁龙C5是2年或6万公里。如是，“2年或6万公里”成为B级车市场中普遍采用的质保标准，与欧美国家相比差距明显。

    尽管B级车市场一直是韩系车的弱项所在，迫于各种压力，现代、起亚提出这种延保承诺，不仅满足了这一细分市场的车主对提升售后服务的要求，也有助于改变韩系车的品牌形象。

    调查结果显示，如果产品质量的“生命系数”只能维系两到三年，贸然将质保期提高至5年无疑是冒险的举动，因为这将给整车企业在售后维修方面增加三四成的成本，企业自身很可能会受累于此。