CFP供图

    10年前中国加入世贸组织，正式开启了中国进入汽车消费元年的大幕，当时，即便再有先见之明的预言家，也无法预知10年后中国将成为全球最大的汽车消费国，更无法预知，中国仅用了10年时间，就超英赶日，汽车保有量跃居全球第二。

    8月16日，世界著名的美国汽车行业杂志Wardsauto公布，截至当日，全球处于使用状态的各种汽车，包括轿车、卡车以及公共汽车等的总保有量已突破10亿辆。其中，美国是目前最大的汽车拥有国，其汽车注册量达2.4亿辆；中国次之，汽车拥有量为7800万辆；日本的汽车拥有量为7400万辆。统计数据显示，去年全球汽车平均拥有量为1∶6.75，即每6.75个人拥有1辆汽车。在美国，这个比例是1∶1.3；在法国、日本和英国，这个比例大约为1∶1.7；在中国，这个比例约为1∶17.2。

    对于这样的数据，乐观人士认为，由于人均拥有量远远低于平均水平，所以中国汽车市场还大有可为，汽车保有量迈向全球第一也是指日可待；而悲观人士则认为，过去10年无节制的快速增长，已经给中国社会带来了诸多问题，不仅北京、上海、广州患上“大城市病”，就连一些二三线城市目前都面临严重的拥堵、污染等问题，城市发展与人类的宜居程度形成反比，灾难性的后果正在慢慢显现。

年产销量最高3000万辆？

    中国社会到底能承受多少汽车，这是个“仁者见仁、智者见智”的问题。在去年的成都车展上，美国诺贝尔经济奖得主Edward Prescott高调预测，2030年中国汽车的年产销量将达7500万辆(2010年全球汽车销量不过7000万辆)，千人保有量800辆。此言一出，震惊四座。这也是迄今为止对中国汽车产销量最大胆的预测。此前，曾有人预测，2020年中国汽车产销量将达4000万辆。

    之所以能得出这么惊人的数字，是基于中国汽车市场的高速发展，特别是近些年。2008年，中国汽车销量938万辆；2009年，这个数据猛增至超过1300万辆；2010年，更是一举跨越1700万辆，跃居全球第一。仅用了两年时间就实现销量翻番。在这种情况下，一些乐观人士按照年增15或者20的经济发展规律来推算，无怪乎能够得出7500万辆的数字。更有甚者，认为依照美国1∶1.3的汽车保有量来计算，即便中国总人口控制在15亿左右，届时中国汽车总保有量也将超过12亿辆。

    “刚刚步入汽车社会的中国，已经被交通拥挤、大气污染、能源短缺等问题闹得焦头烂额。”业内专家认为，如今在中国，资金和技术已经不再是汽车业发展的制约因素，购买力也已不是汽车发展的障碍。制约汽车发展的因素主要是资源，包括土地空间、大气污染与紧缺的能源供应。“问题是，中国真的有那么多资源，承载起7500万辆的年销量与12亿辆的汽车保有量吗？”

    国家信息中心信息资源部主任徐长明认为，未来中国最高汽车年产销量3000万辆，汽车保有量最高可达4.5亿辆。但这样的数字，很多人还是认为太高了。清华大学教授欧阳明高根据我国道路、能源等综合因素分析，认为我国汽车保有量的极限是两亿辆。而工信部装备司副司长王富昌表示，预计到2020年中国汽车保有量将超过两亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。“两亿辆的汽车保有量，意味着中国将真正步入汽车之国行列由此中国汽车产业乃至整个中国经济、中国社会都将面临一场前所未有的大考。”

“大城市病”四处蔓延

    贵阳限购，被看作是中国二三线甚至是三四线城市汽车产业发展的一个转折点。

    7月11日，贵阳市出台《贵阳市小客车专段号牌核发管理暂行规定》，成为国内继北京之后对汽车进行限购的第二个城市。“贵阳是全国经济比较落后的地区，贵阳的限购很可能造成全国很多较发达城市跟风采取限购措施。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，限购的蔓延趋势很容易扩张，如果不采取相应措施，蔓延后将会很危险。

    尽管在各界的反对声中，国家发改委相关负责人出面表态：“此举不符合《汽车产业调整和振兴规划》，我们从来不主张实施限购。”然而，对于因汽车过快增长而引起的城市交通、污染等问题，却始终没有更好的应对之策。2010年底，在北京宣布实施限购的同时，包括小排量车减税、汽车下乡等鼓励政策也陆续退出历史舞台，中国开始有意识地对汽车产业进行急刹车。

    这些做法的背后，是“大城市病”已经四处蔓延。如今，不仅是北、上、广、深这样的一线城市深受拥堵之困，就连很多二三线城市也陷入城市交通拥堵的泥沼，如何破解这一难题，成为这些城市发展过程中急需解决的首要问题。据悉，在北京实施限购之前，每天的拥堵时间长达5个小时，汽车所带来的便利几乎被堵车抵消殆尽，民众对交通拥堵怨声载道。

    特别是去年中秋前夕，一场小雨让京城交通全部瘫痪，拥堵指数瞬间攀升至9.68(8～10为严重拥堵)，全市道路资源严重饱和，路面成了停车场。在这之后，“生活在大城市还有多少幸福感”之类的讨论已经成了街头巷议的热门话题。而在第二个实施限购的城市贵阳，截至2010年底，贵阳全市机动车数量为61.6万辆，年均增长速度为23。尽管这样的数字比起北京不过是“九牛一毛”，但对于贵阳人民来说，最真实的感受就是“堵，堵得心里发慌”。

    “比贵阳拥堵的城市比比皆是。”一位业内人士分析，除了汽车的快速发展外，城市规划者和管理者的水平也是城市交通状况的主要决定因素，“对汽车消费的堵与疏体现的正是地方政府的管理水平。”值得注意的是，在越来越多的地级市将“建设国际大都市”列为发展目标后，考验也以始料未及的速度逼近。

    另一方面，随着一线城市的逐渐饱和，几乎所有汽车厂家都将目光投向二三线城市，汽车消费主战场向二三线城市转移和发展已是大势所趋。“如何在汽车工业发展与城市生态之间寻找最佳平衡点，既满足经济社会的发展，又不会因盲目发展汽车工业、片面追求经济效益而自酿苦果，是每一个城市管理者首先必须思考的问题。”

理性消费不仅仅是口号

    把责任一股脑儿推向政府，并不是一个良好的社会公民的表现。对于每一个生活在城市里的个体来说，在抱怨“幸福感与日俱下”的同时，是不是也应该反思，自己做了什么？自己还能做些什么？

    一个让人难以轻松的统计数据显示，在今年车市急转直下的时候，豪华车市场依旧保持高幅度增长，增幅高达40，是整个乘用车市场增幅的8倍。其中，奥迪完成销量近14万辆，同比增长35；而宝马和奔驰的销量也分别达到12.16万辆和9.5万辆，同比增长60.8和59。与此同时，自主品牌的市场占有率呈不断下降趋势，特别是在北京这样的限购城市，一些自主品牌经销店不得不关门大吉。

    而更令人咋舌的是超豪华车市场的快速扩容。统计显示，超豪华品牌上半年的增幅高达115.8，无论是保时捷、宾利，还是劳斯莱斯和布加迪，都无一例外地将中国市场为全球最重要的市场之一。今年5月，宾利全球经销商大会在北京举办，宾利汽车主席兼行政总裁沃尔夫冈?杜翰墨称：“全球经销商大会是我们最重要的全球会议，不放在中国举行，还能放在哪儿？”

    据悉，中国目前已成为宾利全球第二大市场，成为第一大市场也指日可待。有着同样野心的还有保时捷等超豪华品牌。由于卡宴在中国市场的热销，包括兰博基尼等在内的超豪华品牌甚至打算专门针对中国市场开发SUV产品，从而攫取高额利润。目前，中国也已经成为兰博基尼全球第二大市场，仅次于美国。

    尽管有业内人士公开透露，在中国卖一辆路虎的利润高达79万元，但宁愿加价20多万元的购买者依然络绎不绝。超豪华车市场，也成了中国奢侈品消费最直观的一种体现。据不完全统计，中国目前有5万个亿万富翁，人数居世界第二，仅次于美国，并且每年以8的比例增长。高盛公司的研究报告表明，到2015年，中国将登上全球奢侈品消费市场的巅峰。作为汽车产品中的奢侈品，超级豪华车正以空前强大的阵容对中国市场形成合围之势。

    一方面是城市因为交通问题而几近瘫痪，环境污染已经威胁到人类的生存和健康；一方面是大排量、高污染的豪华车领跑整个车市。如此不和谐的情况，或许还将持续很多年。我们在期待政府有所作为的同时，是不是也应该扪心自问：“如果有条件买奔驰，你还会不会买吉利？”

    这样的反问似乎有些不合常理，或者，我们可以这样问：“如果有条件买奔驰S600，你还会不会买个smart？”没有必要觉得这样的问题对你来说太过遥远，正如10年前，人们根本不敢奢望自己会拥有一辆汽车一样。欧洲街头那些灵动的小排量车真实地告诉我们，理性消费，绝不仅仅是一个口号，更应该是每个人的习惯。