“十一”长假期间，业界奔走相告的大事就是汽车“三包”政策又将扬帆起程。

　　尽管质检总局仍未就汽车“三包”修订和出台列出具体的时间表。但是业界毫不怀疑，这一次汽车“三包”政策真的要出台了。只是对政策的执行力度充满担忧。

　　在此之前，大部分人对“三包”的理解更多适用在鞋、手机领域。鞋跟掉了、鞋线爆开，给你修，没问题；要换新的，难度很大。故障机的更换更是有难度，手机一旦卖出，如果出了问题不是找卖场，而是直接到厂家指定维修点出检修单，然而据具体情况而定，多次维修，可以，但是想换新机子，非常难。

　　相对于鞋、手机等，汽车可是个特殊商品。大件、价格昂贵、一经出售立马大幅贬值等，可想而知，汽车“三包”的执行力肯定是难上加难。业界认为，汽车“三包”执行困难的焦点是责任归属问题。新规中称，“拟定家用汽车产品实行谁销售谁负责的三包原则”，照此推断，经销商则成为“负责”的一方。与手机维修类比，汽车经销商类似于手机卖场，手机出了问题，卖场不负责任，而是直接到厂家维修点维修。所以，单列经销商为责任方不甚妥帖。毕竟，汽车作为商品的生产商还是汽车厂家。

　　另外，在新规草案中，明确了车辆退换的具体条件，包括售出后30日之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障；因严重安全性能故障累计进行了2次修理，严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障；发动机、变速器、车身因产品质量问题，累计更换总成2次后，仍不能正常使用的，消费者可以选择退货、更换、修理。

　　面对如此细致的规定，消费者自然是欢欣鼓舞；但是在之后的执行过程中隐藏着无数扯皮的隐患。如何定义“严重”安全性能故障？如果消费者与厂商出现不同意见时，谁来做出最终的裁定？一般的做法，自然是成立一个第三方的鉴定机构。可是这个第三方鉴定机构是归属于政府，还是归属于协会，还是其他，总之其间的关系千丝万缕，很难明辨。

　　但是作为一名普通的车主，希望汽车“三包”不是一个梦。汽车“三包”之路可谓“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”。（和玲）