【完善法规】车内空气质量也应纳入环保召回。

    由于疫情阴霾仍然笼罩，今年3∙15消费者维权日，与往年相比，显得有点平淡。随着各企事业单位陆续复工复产，更多的人选择自驾作为通勤方式。在有效隔离病毒的同时，能否同样隔离车内有害空气？往年3∙15晚会的“常客”——车内空气质量，这些年是否有所改善？正在推进出台的法规《机动车环保召回管理规定》，是否可以将车内环保也纳入其中？带着这些疑问，笔者进行了深入的思考。

    对于汽车检测业内人士而言，说到车内空气，必然要提及2012年3月1日起实施的GB/T 27630《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《指南》），这在当时也算一座里程碑，化解了只能套用“室内空气标准”进行车内空气质量评价的尴尬。只是这么多年过去了，越来越多的汽车厂商喜欢在发动机排量后面加个“T”(Turbo)，以增加输出功率，而《指南》前面的“T”（推荐），却稍显温柔，且一直未被抹去。同时，笔者查阅了国六排放标准，在5.4条和7.10条均提及了车内空气质量，其表述为“所有M1类车均应符合GB/T 27630的后续修订版本要求”，不过对于“后续修订版本”，目前仍处于征求意见阶段。

    另外，值得玩味的是，在修订版本的《指南》中，修改了部分有机物浓度要求的限值，仅收紧了苯、甲苯和二甲苯的限值，却大幅放宽了乙醛的浓度限值。原因何在？笔者发现，自从《指南》发布以来，不少地区的质监部门都持续开展风险监测（注：因为是推荐性标准，所以不能做监督抽查，而只能做风险监测），监测结果为有将近一半的车辆中乙醛的浓度都超标，若在《指南》的修订版中仍维持此限值，那就意味着有近一半的车辆不能上市销售。所以，各路专家就开始发表自己的观点，诸如“和其他挥发性有害物质相比，乙醛对人体的危害并不大”“此次乙醛限值的放宽，也是参考了国际标准而确定的”云云。不过，对于曾经长期从事汽车召回管理工作的笔者而言，通过放宽国家限值标准，从而使车辆符合“准入”的要求，是不能让人接受的。

    这些年，车市逐渐进入“寒冬期”， 不少车企为了获得竞争优势，采用“减配”的方式来降低成本和终端售价，试图以低价获得用户、提升销量。然而消费者在购车时能够获取的参数配置信息仅限于总成以及关键零部件，比如4缸发动机减配成3缸，这是明示的，接受与否可以自主选择，而对于影响车内空气质量的原材料，比如阻尼板、隔音棉等，是否为低廉劣质产品，根本无从知晓。而在美国，环保署要求汽车制造厂所使用的材料必须申报并经过环保部门审查，以确保对环境和人体危害程度达到最低点，一旦申报者违反规定，将承担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。

    通过梳理车内空气质量问题的现状，笔者提出如下建议：

    首先，补充完善法规。目前《大气法》、《机动车环保召回管理规定》（征求意见稿）只是针对尾气排放进行了规定，并未涉及车内环保。而车内环保同样涉及人身安全，只不过是一种间接风险，也可将其纳入《缺陷汽车产品召回管理条例》。

    其次，严格执行制度。我国汽车召回制度通过将近16年的实施，基本消除了“中外有别”现象，甚至有很多案例是由市场监管总局进行缺陷调查而影响到全球召回。但对于影响车内空气的原材料的使用，目前我国的“准入”仍不完善，需要依靠“召回”进行事后监管。只有严格执法，才能消除诸如“在国外使用高分子材料制作阻尼片，而在中国使用沥青来代替环保材料”这些暗地里的“中外有别”现象。

    再次，提升调查效率。一旦《指南》强制性标准正式发布，车辆就有了准入门槛。对于召回管理工作，可以根据需要，通过标准符合性检测，对产品的生产一致性进行判断。当然，更应当使出召回工作“非标缺陷调查”这个“杀手锏”，运用风险评估技术，通过气味评价员（金鼻子）、PID电子鼻等手段对车内空气质量的判断，来决定是否需要召回，同时也能提升调查效率。

    最后，信息及时公开。不管是缺陷调查，还是风险监测，都应将结果及时公开发布。一方面能为消费者选购车辆提供参考，另一方面能震慑汽车厂商。长期以来，为了鼓励车企主动召回，我们采用的是“无过错”原则，即车辆在设计制造的时候，厂商不知道有缺陷，所以主观上没有错误。但对于车内空气质量问题，笔者认为很有必要在一开始就介入执法力量。

    记得在2013年雾霾最严重的时候，一家知名车企豪气地抛出一句广告语：“打开车门是北京，关上车门是北欧。”相信在不远的将来，我们能自信地说出：“车内车外都是中国。”