远实 　　中国再次掀起推广新能源汽车的热潮。 　　2012年4月18日，中国政府正式出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》(以下简称：规划)，它使得中国新能源汽车的发展目标与技术路径开始变得明晰。基于此，新能源汽车的商业化推进随之而来。 　　为了示范推广新能源汽车，中国政府曾在2009年初推出“十城千辆”的计划，通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，使全国新能源汽车的运营规模在2012年占汽车市场10的份额。不过，该项目推进得并不理想。截至2011年底，示范城市实际运营新能源汽车约1.5万辆，与2.5万辆的目标相去甚远。为此，财政部日前宣布今年中央财政安排总计达1700亿元的资金力推节能减排。其中明确的重点工作之一就是发展新能源汽车。公告中提及将“重点加快培育发展新能源汽车，加大新能源汽车示范推广力度，在全国大中型城市推广使用混合动力公交车”。 　　针对中国新能源汽车示范推广的效果，本报汽车研究院与盖世汽车网进行了联合调查。本次调查的时间为2012年5月25日至6月3日，调查期间的参与人数为1083人。 　　跃进式推广暴弊 　　中央政府对于采取怎样的新能源汽车技术路线并未确定，符合质量的新能源汽车产品更是寥寥无几，基础配套设施的跟进同样有很大不确定性，大规模的示范显得操之过急。 　　调查结果显示，新能源汽车的推广还有很长的路要走。 　　8的参与者认为当前的新能源汽车示范城市在培育第一批私人消费者上，起到了积极的作用。而过半参与者，约56认为当前新能源汽车示范城市取得的效果一般，仅仅收获了一些商业化经验，而在培育私人消费者上，并无明显成效。而认为这些示范项目 “毫无所获”的投票占比亦多达26，另有约9的人表示对这些新能源汽车示范城市的运营效果不知情。 　　在调查中，新能源汽车的推广主要面临三项挑战。一是地方政府“好大喜功”，示范变成了面子工程，实际运营车辆少，基础设施以及其他配套建设落后；一是新能源汽车产品的不成熟；一是在新能源汽车采购过程中地方保护主义严重。 　　为了解与检验新能源汽车示范效果，中国政府在2011年成立了督导小组，对25个示范城市进行调研。在督导小组的专家调研回来之后，众多专家对调查的结果表示“不容乐观”。据参与调查的专家透露，很多示范城市是从别的省市购买车辆来充数，光想着国家补贴，连基本的产业链都没有。有些城市甚至连充数的本钱都省了，示范了近一年，运营车辆还是个位数。 　　“通过示范将问题暴露出来固然是好，但如果在前期高层的战略设计不清楚，那么这样的试错成本未必太高。”一位业内人士说。 　　在“十城千辆”启动时，中央政府对于采取怎样的新能源汽车技术路线并未确定，符合质量的新能源汽车产品更是寥寥无几，基础配套设施的跟进同样有很大不确定性，大规模的示范显得操之过急。湘财证券研究所栾钊就认为，中国新能源汽车的三大核心技术(电机、电控及电池技术)积累均落后于日美等国家，目前新能源汽车重在研发而非产业化。 　　商业化路径不明 　　约59的人认为，新能源汽车在五年内走向大众消费市场的可能性微乎其微；约16的调查人群认为在3~5年大范围推广新能源可以实现。 　　新能源汽车商业化主要受制于技术的成熟度、成本以及配套设施的完善性。其中，技术的成熟度是根本。从目前全球新能源汽车技术的发展现状看，除了较为成熟与稳定的混合动力轿车外，电动汽车以及其他新能源的汽车依旧还处在探索阶段。 　　近来，通用雪佛兰沃蓝达、比亚迪e6和众泰出租车等数起电动汽车爆炸起火案也让资本市场和消费者信心大跌。而国内新能源汽车发展步伐落后于欧美国家已经是公认的事实，“弯道超车论”者归于冷静。此外，动力电池成本高昂且寿命较短也是阻碍新能源汽车商业化的另一重要因素。 　　目前，世界上电动汽车的商业模式大致有三类，分别是整车销售模式，整车租赁模式以及裸车销售、电池租赁、充换交融模式。这三种模式在中国的示范城市都已得到应用，而孰优孰劣，是否存在其他可行模式目前还没有清晰答案。但商业化模式的探索，对新能源汽车的技术与应用不断提出新的需求，政府应该在其中要建立有利的市场机制加以引导，照顾好汽车生产商、能源供应商与消费者三方的需求。 　　在消费端，消费者对新能源汽车的担忧主要是产品质量、性能以及使用成本等。这直接导致新能源汽车现在只能局限在出租、公交、市政和公务车的范围内。 　　同时，有分析指出，目前国家的电动汽车统一标准仍未正式实施，而且可以预计在标准实施前期仍有诸多需改善之处。如果新能源汽车生产商、运营商或国家检测机构先期不能按严格标准进行统一测试，那么投入应用到出租、公交等的做法将存在很大的风险。 　　调查结果显示，约59的人认为，新能源汽车在五年内走向大众消费市场的可能性微乎其微；约16的调查人群认为在3~5年大范围推广新能源可以实现，约25的人士认为目前仍然难以判断。