自动驾驶近年以来已经成为交通出行和物流行业的焦点，2020年初，新冠肺炎疫情突发，当人们被限制外出时，更为自动驾驶的商业应用按下了“快进键”。一直距离大众生活较远的自动驾驶技术渐渐走到“台前”，开始解决特定场景下的社会需求问题。那么，当前自动驾驶技术究竟进展到了何种阶段？如果实现完全的无人驾驶还需要时间，当下在各种特定场景的实际应用情况究竟如何？还存在哪些问题和挑战？在完全的无人驾驶时代到来之前，我们还能为技术的完善和加速进程做些什么？

    5月12日下午，中国电动汽车百人会线上召开“自动驾驶商业应用场景高端研讨会”，部分行业专家和企业代表，就自动驾驶相关议题进行了深入探讨和交流。会上，百人会正式发布了由中国电动汽车百人会智能网联研究院联合“自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟”成员企业共同推出的七大应用场景研究成果《自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告》。围绕该报告，中国电动汽车百人会智能网联研究院朱雷，就自动驾驶在七个应用场景上的研究成果进行了汇报。

    场景一：Robo-taxi

    经过多年的发展，Robo-taxi（智能驾驶出租车）技术上有了很大的进步，在美国、荷兰和日本已经开始允许开展无人测试，国内的部分企业也开始向真正全无人的出租车进行尝试。

    在硬件成本方面，激光雷达的成本大幅下降，国内品牌工艺技术的进步，代替了国外的激光雷达，整体成本下降到原来的1/4，甚至1/10，而且随着未来固态激光雷达的发展，激光雷达的使用寿命会增加，使用成本上也会有更大空间下降。预计整车价格会进入百万元甚至80万元以内，对未来大规模的应用奠定重要的基础。

    此外，随着Robo-taxi与人们日常出行习惯相融合，更多普通消费者已经能够接触到Robo-taxi的服务。从一开始点到点，到如今在区域内上下车；从面向特定的人群，比如公司的员工使用到面向更多的公开人群使用；从一开始的免费测试到现在尝试收费……Robo-taxi与普通的出行服务在一步步靠拢，最显著的转变是从之前专用的App到人们更常用的百度地图、高德地图这些日常App的接入，使得人们对于Robo-taxi更加习惯。市场和消费者更加贴近，为Robo-taxi大规模推广奠定了一些基础。

    此外，整个自动驾驶解决方案商也从最初只是整合产业链，到现在与整车企业、出行服务商一起构建“1+1+1”出行的生态圈，未来的商业模式也更加清晰。

    场景二：干线物流

    干线物流是一个市场巨大的应用场景，但目前商业化存在一些制约。

    首先，中国对卡车的测试牌照管理严格。目前仅有上海、常州、长沙等几个地方颁发了有限的重卡牌照，整体牌照发放不超过10张。而且只有北京允许载物测试，其他各地方只允许空车行驶。目前在国内进行跨城或者跨省申请测试牌照非常困难。

    高速道路测试缺乏合理的准入标准。最重要的一点是国内目前的上位法不允许在高速上进行测试。具体方面，政府与企业就高速准入条件尚未达成一致的看法。大家一方面认为安全的问题难以解决，另一方面对于安全的准入又提不出较好的准入标准。部分搭建无人物流研发的企业，在国内因为法规的限制，更多地会转做港口物流，而该场景与干线物流实际上还有很大区别，进一步影响了整个中国无人干线物流的商业化进展。

    通过企业调研观察发现，干线物流的商业难度并不比Robo-taxi小，虽然在高速上是结构化的道路，而且没有行人，对于系统的要求相对而言比较少，但它有一些特殊的要求，比如重卡不允许急刹车、定位也相当复杂等，所以对于安全的要求很高。

    相较于Robo-taxi，干线物流在未来很长一段时间无法将司机彻底取代，是由整个无人驾驶的系统和司机一起来协作，实现整个干线物流的运输，实质上干线物流能够对物流整个行业起到很好的降本增效。

    场景三：无人配送——疫情期间的“明星”

    从产业上来看，很多企业已经进入了小批量生产，部分企业在全国，甚至在国外已经部署了大量的车进行测试，已经超过上百辆车。未来3年之内可能会有一个量产的落地，成本预计会从现在的40万元~60万元降低到8万元~15万元。核心原因是，包括激光雷达、对于线控底盘以及计算平台逐步的国产化，未来可能一些手工制件转成了标准件，其成本也会进一步下降。

    商业节奏方面，未来会从简单场景开始，比如高校、产业园这些封闭甚至半封闭的园区开始满足一些配送需求。随着整个技术进一步迭代、成本进一步下降以及法规的允许，开始替代部分的配送员，来降低整个配送企业的成本，为整个下游的服务提高质量。随着智慧城市建设，以及对于无人配送网络的建设、充电设施以及停放站的建设，形成在城市内的无人配送服务体系，整合更多的零售、物流、安防等服务，为社会提供更多的服务，产生无人配送新的生态。

    无人配送虽然可能很快量产，但它存在一个很大的问题，就是游离在现有的交通监管体系之外。现行的交通法规，对于无人配送车辆的属性很难以界定，属于机动车非机动车还是机器人并存在很大的争议。通过对比国外的管理经验，希望能给国内的交通管理部门提供一些参考：

    美国按照无人配送车辆的类型，分为两大类，一类是能够行驶在人行道上体积较小的——按照个人的配送设备进行管理，为它们专门新增了一些个人配送设备的管理法规。另一类是行驶在机动车道上，体积比较大——美国主要是按照低速车进行管理，也是遵循于现行的机动车法规在管理。

    德国采取许可制度，围绕无人配送车辆颁发一些许可证，管理比较严格。车辆运营的线路也需要进行认证，固定的车辆和固定的线路一起颁发许可。

    英国重点是依照微型移动车辆，就是国内的低速车进行管理，同时也考虑到无人配送车辆和其他的交通参与者带来的交通的风险比较低，他们的监管希望与这些风险相衬，所以在保险、路权方面适当放宽。

    场景四：无人环卫

    无人环卫目前在技术上有一定的成熟度，一些领先的企业开始组建自己的环卫车队，为整个城市提供相关的服务。

    经过测算，目前无人环卫的成本水平，相比于普通的环卫平均每月每公里的成本要高1万元~2万元，意味着在平均1公里的开放道路上来实现整个无人环卫，一年将多出10万~30万元成本支出。

    未来随着整个无人环卫技术的提高，以及整体成本的下降，才有可能真正地大规模推广无人环卫。    

    场景五：无人公交

    无人公交国内和国外都处在探索阶段，基本都是在1~3公里的简单环线环境上运行。

    整体来看，现在整个无人公交的技术和产业链的成熟程度还不够，因为公交车属于公共安全范畴，对技术的要求非常高，而且它的商业回报率相对于出租车、物流、配送来说，非常低。经过测算，大概投资的回收周期需要七年以上才能实现成本回收。

    场景六：封闭园区物流

    封闭园区物流的重要特点是在一些特定的场景实现商业应用，在某些环境上已经具备了商业运行的条件。

    硬件方面，对于硬件的成本要求比较低。举例而言，一辆矿车的造价成本是1000万元，改造成本可能不足百万元，这对于整车的成本而言相对较少。

    技术方面，因为整个环境下车辆比较少，允许自动驾驶、遥控驾驶相混合，遇到了特殊情况可以很容易地进行远程接管。

    地图方面，因为这些区域相对而言可知可控，对于高精地图的绘制，尤其是对更新来说要求非常低。所以说从整个技术上而言比较有应用基础。

    另外一个重要方面是从道路法规来看，这些车辆作为工程设备管理，不需要遵守《道路交通法》，所以法规限制比较少。同时，这些车辆往往都是一个主体，比如一个港口，所有的车量都属于港口集团，出现交通事故解决起来也会比较容易。

    但这些封闭的场景物流也有自己的局限性：第一，市场空间非常有限，我国共有300多个港口、2000多个矿山、200多个机场，市场占领完之后，没有再进一步扩展的空间。另外，整个技术的可迁移性也比较差，受制于整个矿区、港口和机场各个场景自身所具有的特殊性，很难复制或者迁移到其他场景，对于公开道路的场景，它们的技术难以应用。

    场景七：自主代客泊车

    上文提到的六个场景重点都是围绕To B端的业务，只有自主代客泊车（Automated Valet Parking，简称AVP）是围绕乘用车。

    AVP的技术分为三大方向，单车智能、车路协同与强场控，各厂商技术不一样。泊车，虽然听上去很简单，但实现起来有很高的技术能力要求。比如能够停在固定的车位，还是能够停放在多个车位？是只能在1~3米的近距离泊车，还是进入停车场就可以到指定的车位泊车，还是这个车辆通过自己的巡游找到车位？是在一个楼层里进行泊车，还是可以跨越两层、三层的楼层进行泊车……这些技术要求都有很大区别。

    围绕这些功能的要求，通过调研，发现未来有三个趋势：

    第一是带有AVP功能的车辆，未来1~2年之内就会有不少的主机厂进行量产。

    整个产业存在最大的问题是整个停车场和主机厂之间的产业发展节奏非常不协同。停车场担心自己建了AVP的停车场没有车停放，而主机厂那端也担心生产出来这么多的车辆没有合适的停车场允许这些车辆停放，这样就制约整个产业的发展。

    第三是消费者端。通过调研发现，80%以上的消费者非常期待具有AVP功能的车辆，但他们最担心的是车出现事故以后是否由自己承担事故责任。

    结合整个产业的发展，推测整个AVP停车场的发展节奏：首先，目前法规不允许无人泊车，在低速和封闭的场景也不允许车内没有人，许可制逐步推动落地。其次，AVP停车场的“覆盖率”决定AVP车辆普及速度，推动产业发展。

    未来，整个AVP的商业节奏会分为三步走，第一是围绕单车智能路线的高端车型在住宅或者写字楼等固定车位先实现AVP。第二是在车辆周转率比较高的交通枢纽、医院等地方开始逐步升级停车场，随着这些停车场覆盖率的提升带动AVP车辆渗透率的提升。第三是当AVP车辆渗透率达到30%时，又会拉动AVP停车场的建设，这是未来整个AVP商用节奏的步骤。

    下一步研究重点

    会上，朱雷还透露了百人会的下一步研究重点，主要包括以下四个方面：

    一是围绕无人驾驶出租车，在出租车经营体系、标准体系、服务体系各方面规制创新。

    二是在无人干线物流方面，推动制定高速测试准入标准，建立跨省跨市测试体系。

    三是创新无人低速车在上路时的交通管理规制，推动无人低速车基础设施的建设。

    四是围绕自主代客泊车，指导和规范停车场的建设，AVP的商业模式也是进一步的研究重点。