每年9月的天津汽车产业发展论坛，都云集了相关政府部门的官员、专家和学者等，因此也成了媒体竞相追逐和报道的焦点。今年的天津论坛，热点话题依然很多，比如国家发改委产业协调司司长陈斌做了《在经济转型中促进中国汽车产业发展》的主题演讲，提出刺激车市、提振产业发展的观点；中国机械工业联合会执行副会长张小虞认为，汽车应该对国民经济起到拉动作用，今年车市有望突破2000万辆；而国务院参事室特约研究员姚景源则对限购坚决说不：“以广州为例，该市不久前才提出要把当地汽车产业提升至400万辆规模，随后便出台限购政策，前后自相矛盾。这等于一边给他使劲吃，一边又不让他上厕所。”

　　可以说，无论是限购问题、提振车市问题，还是自主品牌的发展问题，都涉及公平问题。比如大城市的限购，对自主品牌是个非常大的打击，而且从某种程度上也鼓励了消费者购买大排量车型，有悖于建设环保型、节约型的社会；再比如刺激政策，或许可以部分缓解一些处境艰难的企业，但也延缓了其退出市场的时间，对市场经济的竞争者来说不公平；而如何定义自主品牌，要不要扶持自主品牌，合资自主算不算自主，则争议更大。

　　对于如何定义自主品牌的问题，工业和信息化部副部长苏波有一个颇为“前卫”的观点。他在主题发言中表示：“我所理解的自主创新，决不是占乘用车19.4％的民族资本的自主创新，一定是在中国的国土上的所有汽车的自主创新。也只有实现了所有汽车的自主创新才能真正形成一个公平竞争的市场环境，才能够不断地通过我们政策推动和扶植来真正推动本土企业自主创新能力的提高。”

　　“按照现在的模式如果把合资企业的创新不算做自主创新，把它排除在外，等于是把我国汽车制造力量最强的乘用车80％的力量排除在外，那么，继续高额‘拿来’国外技术和品牌来生产，我们自主品牌竞    争谈何容易？有何前途？”苏波明确表态，自主品牌自主创新绝对不能将合资企业排除在外，合资企业中至少有50％的资本是国有资本，排除在外，汽车产业发展的主题就不存在了。只要是符合自主创新条件的，政府都会一视同仁、大力支持。

　　公平和一视同仁，是苏波副部长在很多不同场合强调的态度。在7月公布《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）时，他表示：“国家鼓励国有资本、外资在中国的合资和独资企业增加研发投入，自主创新新能源汽车。我们不能规定在中国土地上的创新还分为自主创新和外资创新，只要在中国国土上生产的节能和新能源汽车，补贴应该一视同仁。”

　　当然，从政府层面来说，一视同仁的提法和做法无可厚非，也是一个负责任的大国应该展示出的姿态。只是，公平从来没有绝对的，对于合资企业的公平，是否意味着对自主品牌的公平？原本，跨国公司就享有资金、技术和品牌等方面的天时、地利优势，如果再加上“人和”，那么完全有可能秒杀自主品牌。

　　苏部长说得好：“如果老拿回别人的品牌、别人的技术，怎能成为汽车强国？”的确，经过10多年的发展，中国目前迫切需要培育一些具有国际影响力的汽车企业和品牌，掌握关键技术。但是，对于自主创新的定义和如何评价合资自主，却仍值得探讨。苏波认为：“如果有老外愿意把他大量的技术拿来无偿的给我们，让我们使用、支配，作为自己的知识产权也是一种进步，至少比花高价买品牌和技术要好一些吧。”

　　然而，我们也看到，合资企业将一些已经淘汰的技术，通过拉皮、换脸等做法，继续抢夺中国汽车市场，同时用更低的价格对自主品牌形成剿杀。在这种情况下，中国学不到先进的关键技术，近期，大众与一汽的专利纠纷就是最好的证明；其次，自主品牌的生存环境会更加恶化，自主创新也有可能异化为引进落后技术、消化再吸收等快捷方式。

　　事实上，无论是美国、日本还是韩国，在汽车工业发展的起步阶段，都对本土品牌有政策上的倾斜和支持，特别是韩国，正是从上至下的民族荣誉感，才使得韩系车迅速崛起，并发展成不可忽视的世界汽车强国。因此，一味地强调在公平旗帜下的“一视同仁”，成就不了汽车强国的梦想，也有可能是对自主品牌的另一种不公平。