新汽车三包规定将动力蓄电池列为新能源汽车的主要零部件，如果因质量问题更换动力蓄电池总成或同一主要零部件2次以上，或者与发动机、变速器、驱动电机累计更换2次以上，消费者将有权要求换车或退车。这无疑增大了新能源汽车尤其是混合动力汽车的退换车风险。因退换车涉及重大利益，消费者与经销商和主机厂之间就此产生争议的概率必然不小，因此，对于新能源汽车而言，可以预见的一个主要争议点将是“如何判定动力蓄电池存在质量问题”。

  通过分析中国汽车召回网的历史投诉数据可以清楚地发现，目前围绕动力蓄电池的抱怨主要包括：

  · 电池衰减过快，导致续航里程大大低于车企标称或宣传的里程数；

  · 电池实际充电量明显低于车企标称的容量；

  · 仪表显示的电量（SOC）不准，导致里程焦虑甚至半路抛锚；

  · 冬季电池容量明显降低，续航里程大大降低，有的甚至低于平时的一半；

  · 电池故障导致车辆突然失去动力或无法起动；

  · 电池充不上电；

  · 电池过热甚至冒烟、起火等。

  不是所有这些抱怨都是质量问题引起的，这是十分明确的！有些问题可能跟使用不当有关，有些可能是电池的正常工作现象，但也有一些可能是质量问题引起的。那么，在面对抱怨，我们如何判断动力蓄电池是否存在质量问题呢？

  首先应排除碰撞、涉水、不当拆装等外部因素，主要通过外观检查来辨别。电池包外观上应当没有变形及裂纹，表面干燥、无外伤，且排列整齐、连接可靠、标志清晰。端子极性标识应正确、清晰。没有碰撞、过水或过火的痕迹。

  其次，可对电池系统进行诊断，查看是否存在故障码及相关故障信息，如果有，则根据这些故障信息进一步诊断故障的根本原因，从而可以判断是否为质量问题以及是哪个部位的问题。

  但很多情况下消费者投诉的电池衰减可能不是因为某个明确的故障引起的，而是电池在使用过程中的“损耗”导致的。判断这种衰减是否为质量问题的实质就是要判断这种“损耗”是否在正常范围内。目前，对于在用车的动力蓄电池衰减值及检测方法尚无标准可依，我们只能参照新车动力蓄电池的相关标准，主要有性能和循环寿命两类标准，分别为GB/T 31486-2015《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》和GB/T 31484-2015《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》。

  根据GB/T 31486-2015《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》，锂离子蓄电池模块的低温放电容量应不低于初始容量的70%，金属氢化物镍蓄电池模块的低温放电容量应不低于初始容量的80%，这里所说的低温是指-20℃+/-2℃的测试温度。蓄电池模块的高温放电容量应不低于初始容量的90%，这里所说的高温是指55℃+/-2℃的测试温度。因此，参照这个新车动力蓄电池的性能标准，锂离子蓄电池在低温下容量下降不超过30%，在高温下容量下降不超过10%应当属于正常。

  根据GB/T 31484-2015《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》，锂离子蓄电池在进行标准循环寿命测试时，循环次数达到500次时放电容量应不低于初始容量的90%，或者循环次数达到1000次时放电容量应不低于初始容量的80%。试验应在温度为25℃+/-5℃，相对湿度为15%~90%，大气压力为86kPa~106kPa的环境中进行。参照这个动力蓄电池循环寿命标准，纯电动汽车的动力蓄电池在满充满放电500次后容量不低于初始容量的90%，或者满充满放电1,000次后容量应不低于初始容量的80%应当属于正常。对于续航里程为300km的纯电动汽车，循环充放电500次和1000次所对应的行驶里程分别达到150,000km和300,000km左右，远远超过了三包规定中的包修期里程（60,000km）。

  但是，实际上动力蓄电池的性能和寿命跟环境温度、充放电情况等多种因素关系密切，比如经常快充、过放（如长时间停驶）会对电池的性能和寿命产生很大的负面影响，但具体的影响程度目前尚无成熟的模型进行计算或量化评估。因此，我们不能完全按照以上两项国标给出的阈值来判断在用车动力蓄电池的衰减是否不合格，还要在查看车辆的使用状况以及动力蓄电池系统的各项工作数据是否正常后再进行综合判断。在判断时至少需要注意以下几点：

  · 不能简单地通过续航里程长短来判断动力蓄电池是否存在质量问题，续航里程除了跟电池状况有关之外，还跟外界温度、是否使用暖风、空调或其它用电设备等有很大的关系。

  · 不能完全依据以上动力蓄电池的性能和循环寿命标准来判断电池是否存在质量问题，但必要时可以用来参考。

  · 最好能够专门制定在用车动力蓄电池质量问题判断指南这类标准，其中需考虑新能源汽车的实际使用情况、便于广泛操作的检测条件、检测成本、时间长短等，并且不能对电池和车辆产生较大的损伤，当然以上两个标准可作为重要参考。