“下一代平台的控制器将采用100%自研。”

  特斯拉在2023投资者大会上抛出了一揽子重磅消息，越来越受车企重视的垂直整合能力自然也没有被落下。目前特斯拉旗下属还未上市的Cybertruck电动皮卡ECU自研率最高，达85%。从最初Model S的20%到未来完全自研，毫无疑问，特斯拉从Tier1嘴边“抢食”的动作越来越激进。

  这方面，国内车企的步调出奇一致。去年，恩智浦在活动上透露，中国车企都在推进芯片功能的整合工作，其中一些已经开始自行开发ECU，以应对电子电气架构的转型升级。不仅如此，以造车新势力为代表的电动汽车品牌正持续推进“造芯工程”。

图片来源：Tesla

  缺的是MCU 造的是AD芯片

  车企造芯早已不是新鲜话题。近两年由于半导体供应限制，主机厂历经减产停产甚至反复循环的痛楚，一些汽车人因此开始小试牛刀，自研起芯片。

  比如致力于建立全栈自研能力的蔚来,在2020年成立硬件开发团队“Smart HW（Hardware）”，并陆续招募了行业资深人士胡成臣、白剑等人。同一时期，蔚来和小鹏两家新势力被传出正在筹建自己的自动驾驶（AD）芯片开发团队。

  紧接着2021年，该消息得到进一步证实。彼时有报道称，小鹏的自动驾驶硬件研发已经触及芯片领域，相关项目在中美两地同步进行，主攻专用芯片。小鹏联合创始人夏珩是国内这边项目的负责人。仿佛印证了小鹏自动驾驶副总裁吴新宙说过的，自研AD芯片会是小鹏探索的方向之一。

  到2022年，蔚来和小鹏的“造芯事业”开始迎来更具体的进展。截止到11月，蔚来AD芯片研发团队规模已达500人，且研发进展顺利。另有爆料指出，蔚来在同时研发AD芯片和激光雷达芯片，小鹏方面则已经选择特斯拉FSD芯片作为其对标产品。

  相比之下，理想的动作要更慢一点。去年5月，由理想全资控股的四川理想智动科技有限公司（以下简称“理想智动”）正式成立，注册资本1亿元，经营范围包含芯片设计、汽车零部件制造等。新公司的成立，几乎是无声胜有声中宣告了理想进军芯片行业的决心。

  相较蔚来和小鹏的迫切，理想并没有公开表达过要自研AD芯片的想法。反而是2021年，李想本人在微博上称，“自研的自动驾驶系统明年完全可以和华为、特斯拉正面较量。”然而到目前，市场仅看到，理想自研碳化硅功率芯片和域控制器的进展。

  理想智动是否会成为理想布局自动驾驶芯片的重要载体，迄今还充满悬念。今年1月份，《半导体行业观察》指出，理想似乎正在研究自动驾驶芯片，其官网和第三方招聘平台上都在招聘SoC系统架构师、自动驾驶MCU研发高级工程师等多个职位。

  从招聘信息不难发现，蔚小理三家公司实际都给“芯片人才”留出了较大篇幅。值得注意的是，新势力的关注焦点并非是缺芯潮中影响最甚的基本半导体，而更多是关于高阶AI芯片的研发与落地。

1997年上映的电影《第五元素》，出租车是可以飞的自动驾驶汽车；来源：参考消息网

  再拿出之前的那句话：新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。座舱和自动驾驶是最能体现车辆智能化的关键部分，目前来看前者的竞争主要围绕高通、华为等手机芯片厂商，而后者，随着高通、英伟达相继发布大算力SoC，真正的角逐也将拉开序幕。

  可以明确一点，在L4/L5级自动驾驶到来前，AD芯片领域群雄割据局面出现的概率要远远大过三国鼎立。因为越来越多的车企意识到，当缺芯危机开始退场，产品的优势将被无限放大。及早开发自己的AD芯片，或许能够在下半场的比赛中拔得头筹。

 芯片自研，从Tier走向“蔚小理” 

  近期发布财报的车企几乎都默认了一个信息，历时两年多的芯片危机即将翻页。

  特斯拉称，芯片短缺问题基本已经过去。蔚来方面也指出，去年第四季度，零部件供应的确影响了一些车型的交付工作。但自今年1月份开始，疫情基本上结束。所以目前来看，零部件供应已经不再是瓶颈。

  另外一家发布完财报的理想，也表示“随着产业成熟度的逐步提升和上下游供给情况的逐步改善，公司对2023年零部件供应保持信心。”用一句市场的评论作调侃，芯片短缺恐怕再也不能成为新车交付量滑坡的借口了。

  全球供应链逐步恢复，整车厂自研芯片半导体的动作是否会发生变化难以判断，但就像前文所言，自动驾驶芯片领域丝毫没有降温的迹象。一来，高端芯片的自主可控一直受到政策驱动，扶持本土半导体产业是趋势亦是必然；二来，通过自研AD芯片不仅有助于车企构建全栈自研的能力，一定程度上还能够提升品牌价值。

  李斌还说过，“AD芯片和算法强相关，结合我们的算法来定制芯片，效率会更高，并将提高我们的毛利率。”但他也称，受制于功能开发、法规等原因，蔚来大概还需要1～2年的时间才能够将自动驾驶作为服务贡献毛利率。 

目前市面上主流的国产自动驾驶SoC

  主打ADAS/AD功能的智能汽车通常对自动驾驶硬件有着明确的需求和定义。不过大多数车企仍然选择了“第三方芯片+自研算法”的组合，这可能会出现一种情况，芯片和算法磨合不够或是不足够匹配，导致各自的优势不能完全发挥。

  而自研AD芯片，应知尽知，可以物尽其用。相比通用芯片，也能丢掉一些多余的东西，从而降低成本。但事实上，自研AD芯片究竟是降本的利器，还是烧钱的工具，只有通过实践才能知真章。除了研发周期长，流片成本高，应用落地难，自研芯片实则还有很多道槛。

  因而有车企直接选择定制化芯片，省去不必要的麻烦。这也避免了车企与Tier之间可能产生的冲突。打个比方，车企要获取AD芯片主要有三条路径，第一种是找Tier1做供应商，第二种是入股相关公司或者成立合资公司，第三种便是自研。如果车企不满足于Tier1的黑盒模式或者技术开源的程度，走上第三条路，其实是和Tier站在了对立面。

  但也不乏观点认为，车企自研和采用第三方芯片并不冲突，车企的最终目的可能不在于上车应用，关键是要能够多条腿走路。毕竟要做出一款可以和国际大厂相匹敌的产品，难度相当大。

  谁是自研的天花板？ 

  若看研发投入，蔚来2022年全年研发费用为108.36亿元，较上一年增长136.0%，研发投入比约22%（研发投入/营收，下同）；理想全年研发费用为67.8亿元，同比增长106.3%，研发投入比在15%左右。

  《晚点》曾分析，研发一颗自动驾驶芯片，加上购买 IP、流片和人员开支，大约需要 30 亿元人民币，算上开发、流片、测试和定点上车，周期约3～4年。 按照目前两家车企的财务状况来说，显然要继续烧钱。

  目前小鹏尚未公布2022年财报信息，不过胡说成理在《李斌、李想、何小鹏的性格与宿命》中指出，以何小鹏的笃实，小鹏汽车可能有比其它车企更为深入的全栈能力，而非依赖供应商造车。比如何小鹏认为，智能化是小鹏汽车的终极追求。出于这个原因，小鹏在造车的最开始阶段，就在自动泊车功能上下足了功夫。

  去年年底，小鹏G9获得广州智能网联汽车道路测试牌照，即将开始Robotaxi运营。同时小鹏也是新势力中唯一一家持续发力飞行汽车的企业。按照小鹏规划，2025年后，小鹏将向全面自动驾驶和无人驾驶进发。而蔚来和理想尚没有公开过具体时程表。

  有人说，老板（创始人）是企业的天花板，决定了一家公司能够达到的上限。这话不无道理，但造芯有时可能是个吃力不讨好的活。

  在盖世汽车举办的2023第二届汽车芯片产业大会上，国内某大型车企直言，目前国产芯片从无到有，从有到优仍存在许多挑战，包括：功能不完善或是有短板，造成成本高；质量水平波动，一致性较差；工具链不完善，换用国产芯片时可能导致单核负载率偏高等等问题。

  不过李斌曾在2021年NIO Day上说，做自动驾驶芯片不像通用芯片那么难。业内有观点认为，蔚来做手机，其目的可能是为了给AD芯片攒出一点经验。比起从销售中获利，蔚来看中的是远期回报。

  无论如何，新势力们推进供应链的垂直整合能力在所难免，至于谁能引领这支自研队伍，跟上特斯拉的节奏，还有待观察。且不论自动驾驶芯片的战役，只是无人驾驶的第一战。