中国新能源汽车市场发展到今天，仍然是说得多，做得少。表面上看上去轰轰烈烈，实际上却仍然处于一种初级发展阶段。

    按照国务院2009年发布的汽车产业调整和振兴规划，2011年中国的电动汽车产销目标是：形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

    但是，中国汽车工业协会的数据却显示，2011年国内生产的新能源汽车只有8368辆，销售新能源汽车8159辆。

    这个数据远远低于政府的规定目标。

    为什么会有这样反差巨大的目标与市场？我们需要如何去做才能真正突破新能源汽车市场？

    首先，实事求是。

    这是一个哲学问题，但是却是新能源汽车发展中的关键问题。

    因为，在新能源汽车的发展中，我们看到的是许多虚幻的现象与行动。

    比如，早在几年之前，就有一些汽车企业宣布自己已经可以实现新能源汽车量产，甚至一度造成汽车圈内的惊喜，许多媒体也纷纷加以报道。

    但是，我们看到的是，这种量产只是一种口号式的量产，而非真正的意义的量产。

    其实量产，必须是有市场需求才行，没有市场需求的量产，那是资源的浪费，生产的浪费。新能源汽车或许生产出来了，但是都堆积在库房中，那能够算作量产吗？

    当然，即使生产意义的量产，后来我们也没有看到。

    另外，我们再来看看新能源汽车企业的情况。据有媒体援引一份数据显示，截至2011年底，共有75家汽车生产企业的361个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。2011年，列入推荐目录的车型共生产12784辆，同比增长74.3％，其中商用车生产5722辆，乘用车生产7062辆。

    这么多的新能源汽车车型，却只是生产了1万多一点的新能源汽车，平均每一个车型只是生产35辆，每一家企业只生产了170辆。

    可以肯定的是，有许多汽车企业申报了目录，却没有生产和销售。

    还有一段时间，国家在鼓励新能源汽车发展以后，许多汽车企业宣布自己能够生产混合动力车型、电动车，甚至有不少企业还对外宣布自己在某些方面能够独立自主开发。

    这些问题说明什么？

    说明一些汽车企业存在着对外宣传有不实事求是的地方。

    如果不实事求是，那么整个汽车市场的数据就不准确，不准确的数据就会扰乱市场，扰乱政府的决策。

    因此，实事求是才是启动新能源汽车市场的关键。

    其次，市场化启动新能源汽车市场。

    在中国的新能源汽车市场发展中，一个很重要的特点是政府介入很深。当然，在一个还没有真正发育完备的汽车市场，政府的介入必然大大提高市场的效率。

    但是，我们也看到政府介入过深会让整个新能源汽车市场有时候会脱离市场的轨道而变得没有了味道。

    政府行为与市场行为的区别在哪里？

    政府行为往往更强调的是你做了没有做。市场行为是强调的，你做了的效果在哪里。

    对于新能源汽车的完成情况，国家有关部门也已经注意到其中存在的问题。2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部以及国家发改委就发布了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，就试点工作提出了评估与审核的意见措施。

    其中重点提出了年终考核不合格者，取消试点资格；对一年内未销售的产品，取消相关新能源汽车产品进入推荐车型目录的资格；成立督导专家组，对试点城市示范工作进行检查等等。

    因此，中国的新能源汽车的推广工作似乎出现了很多非理性的苗头。一方面是地方推广目标的宏伟，一方面是相关机构数据的寒酸。

    根据来自另一份中国新能源大巴示范运营调查报告中的数据显示，2009年实施的十城千辆的新能源汽车项目完成的效果并不理想。目前分三批进入该工程的25个试点城市中，完成率超过50％的城市10个，仅占城市总数的40％；完成率在30％以下的城市多达14个。

    为什么会有如此之大的反差呢？

    关键是中国对于数据的不严肃性，以及地方政府对于既定目标的随意性。

    政府虽然在开始强调了完成目标，但是到底完成如何，就缺乏一定的监督。因为，政府在相关政策下达的时候，必须要做出相应的反应，即贯彻落实上级政策、指示精神。至于最终的效果，那是另外一个事情。

    因此，这种情况就造成了地方政府往往视同数据如政绩的工具，而不是决策的依据。

    对于新能源汽车来说，说地方政府的主要领导可能会在某些场合上说出未来的目标，相关的一些部门的领导，也会在一些论坛上讲出自己的数据，这些数据有时候并不具有实际的意义，有时候只是为了宣传的需要，有时候是为了政绩的需要。

    目前，四部委关于十城千辆的目标要求，以及相关部门制定的关于新能源汽车发展的要求，与地方政府官员的命运，并不挂钩。他们的升迁与否、奖惩与否，都和新能源汽车没有任何的关联。

    这样一来，某些地方政府就会在新能源汽车发展的目标上做的很宏大，这样一来，既表示了对于相关部门安排任务的重视，还能赢得政绩的肯定。

    其实，在中国新能源汽车发展的目前阶段，行政化是几乎不能避免的事情，因此，有必要就行政化落实新能源汽车实施问责制。就是说，一个地方政府的新能源汽车规划，必须有专门的领导负责并签字，如果将来规划的完成情况出入很大，那么这名负责人就需要对此承担责任。而且这种责任必须是与职务升迁、工资报酬等形式具体体现出来。

    第三，优先集团式发展。

    汽车产业调整和振兴规划规定：启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。

    但是，这些措施的落实到目前为止只限于了公共交通客车的购买，而其他集团采购却基本没有任何的动静。

    其实，要真正打破目前新能源汽车的市场坚冰，推动集团购买新能源汽车势在必行，而且是最有效、最便捷的市场措施。

    为什么私人不愿意购买新能源汽车？最主要的原因并不是价格昂贵，消费者消费不起，而是消费者购买新能源汽车存在很多使用的障碍。

    比如，私人购买了新能源汽车以后，如何解决充电的问题？目前，新能源汽车充电设施非常不健全，几乎看不到充电桩的存在。

    假如购买新能源汽车的消费者数量偏低，那么建设充电桩或者充电站的资金就存在极大的浪费，这显然是建设单位不愿意看到的事实。

    然而，如果从推动集团购车方面打开突破口，那么所有的问题迎刃而解。

    比如，某政府机关作为一个集团，由于他们采购的各种公务用车数量较多，因此，可以通过优惠措施推动这些政府机关购买新能源汽车，同时，可以让政府机关的公务人员带头购买私人新能源汽车，可以考虑给出更多的优惠措施，优惠幅度与购买数量成正比关系。

    这样，对于一个政府机关来说，通过各种措施可以做到新能源汽车购买的数量达到一个比较高的水平。

    而新能源汽车的购买数量在一个周期内也可以做到比较精准的估计和预测。这样，就可以联合充电桩建设单位在政府办公区域内部建设充电站或者设立若干充电桩。

    这样的设置，不仅解决了新能源汽车充电难的问题，同时也解决了建设单位建设充电设施的效益问题，一举两得的同时，新能源汽车的市场拓展自然就得到了极大的拓展。

    推动集团购买新能源汽车，还有一个极大的好处是，由于新能源汽车使用者比较集中，因此，售后服务和维修相对比较方便。新能源汽车生产厂商可以针对这些集中购买新能源汽车的单位，建立更加紧密的售后服务关系，从而保证新能源汽车售后服务保质保量。

    大的政府机关可以这样做，许多类似政府机关的集团单位都可以采取类似的措施进行新能源汽车销售的推广。

    从一个集团扩展到两个、十个、一百个，以致更多的集团成为新能源汽车的购买单位，这样新能源汽车市场本身就获得了极大的拓展，新能源市场就能够上升到一个新的阶段。

    通过这些集团的采购、使用、服务，将让新能源汽车生产企业获得更多的市场信息反馈，从而更好改善新能源汽车的设计、生产以及售后服务网络。

    同时，新能源汽车市场的拓展，也让新那你要汽车的充电设施建设从点到面，形成以集团为中心的充电网络，从而也为整个社会上的其他消费者提供了随处可见的充电设施。

    充电设施的完善与建设，将让私人消费者购买新能源汽车获得更好的信心，而集团购买新能源汽车数量的不断增加，也会为更多的私人消费者提供示范的作用。

    这样，一个新能源汽车社会的到来就成为顺理成章的必然。