温家宝上海江苏考察：要确定适合国情的电动汽车技术路线

    第一财经报道：中共中央政治局常委、国务院总理温家宝11月28日-29日到上海、江苏考察工作，就加快转变经济发展方式、产业结构调整和升级等进行调研，走访了多家高新技术企业和科研院所。

    温家宝强调，转变经济发展方式，是当前和今后我国面临的重大战略任务，必须加快推动我国经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资和出口协调拉动转变，由主要依靠第二产业带动向依靠第一、二、三产业协同带动转变，由主要依靠增加物资消耗向主要依靠科技进步、提高劳动者素质和管理创新转变。

    温家宝考察的第一站是中科院上海硅酸盐研究所中试基地。他提出三点要求：一要加大科研攻关力度，尽快突破关键技术；二要以消费政策引导排量小、能耗低，尤其是污染少的汽车发展，大力支持电动汽车发展；三要科学论证，确定适合国情的电动汽车发展技术路线。

    中科院上海硅酸盐研究所通过和上海市电力公司多年来持续不断的合作及共同努力，在大容量钠硫储能电池研制方面获得重要突破，成功研制具有自主知识产权的容量为650Ah的钠硫储能单体电池，使我国成为继日本之后世界上第二个掌握大容量钠硫单体电池核心技术的国家。据悉，现已建成2兆瓦大容量钠硫单体电池中试生产示范线，合作双方计划在2009年底前成功研制百千瓦级的钠硫电池储能系统，并将进入2010年上海世博会展示。

    29日上午，温家宝来到江苏南京考察。他首先来到大型家电连锁零售企业苏宁电器集团。他说，流通一头连着生产，一头连着消费，对经济发展具有重要的促进作用。他还嘱咐企业负责人，要搞好服务，在“家电下乡”方面作出新贡献，创出一条新路子。

    创新是持续发展的永久动力，我们要时刻想着创新创造新能源，解决我们的能源问题。电动汽车是其中待开发的地带，电动自行车也遭遇着一定的挑战。

    电动自行车行业遭遇生死劫

　  明年实施的电摩新国标，将使现有２０００多家电动自行车整车生产企业、３０００多家配件生产厂家处于违规生产的境地

　　 “与个别地方政府的‘禁电’（即禁止电动自行车上路）相比，明年将要实施的电摩（即电动摩托车和电动轻便摩托车）新国标将对电动自行车行业更具威慑。”清华大学教授、中国自行车协会首席专家马贵龙对电动自行车行业未来的发展充满了疑虑。

　　近日，国家标准管理委员会公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》、《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等４条关于电动摩托车和电动轻便摩托车的相关国家标准，电摩新国标将于２０１０年１月１日起实施。

　　马贵龙二十多年来一直致力于电动自行车的技术研究，被业内人士称为“中国电动车第一人”，曾参与１９９９年中国第一部《电动自行车通用技术标准》的制定。亲眼目睹中国电动自行车行业的艰难成长，他对这个靠民间力量推动的“草根”行业充满了感情。

　　中国现有电动自行车整车生产企业２０００多家、配件生产厂家３０００多家。“如果明年按电摩新国标执行，这些厂家的产品绝大多数都将超标，处于违规生产的境地。”马贵龙说。

　　电摩新国标出台的背后

　　对《电动自行车通用技术标准》的修订，由于电动自行车行业内部存在争议，迟迟未能出台。而由摩托车行业主导的电摩新国标，让电动自行车行业感到了恐慌。

　　“电摩新国标是由摩托车行业主导的，作为电动车行业的专家，我并没有参与该标准的工作。”马贵龙解释道。按照已有标准划分，电动自行车属于非机动车辆，而电动摩托车属于机动车辆。

　　其实，近年来电动自行车发生了很大变化，呈“轻摩托化”的趋势。很多电动自行车取消了已经成为摆设的人力骑行功能，电池容量扩大了，速度、重量也有所增加，更接近一辆摩托车，这些电动自行车比摩托车更节能、环保，也不需要考驾照、交养路费，很受老百姓喜欢。但这类车辆基本上仍以电动自行车的面目在非机动车道上行驶，也带来了不少交通问题和安全隐患。

　　公安部交通科学研究所监测部主任应朝阳对本报记者说：“从安全管理的角度，我们不希望电动自行车越做越大，越跑越快。”他曾应邀参加新国标的研讨，“我们坚持电动自行车应该严格限制在重量不超过４０公斤和车速不超过２０公里／小时。”

　　此次电摩新国标由全国汽车标准化技术委员会的电动车分标委会与摩托车分标委会共同制定，希望能推动电动摩托等新能源车辆的发展。“新标准是响应国家新能源汽车的政策而制定的。我个人认为，在中国新能源汽车产业里面，最早得益的将是电动摩托车。”全国汽车标准化技术委员会摩托车分标委会秘书长缪文泉告诉本报记者，新国标的出台有利于形成中国电动摩托车标准体系，也有利于政策更好地监管、规范电动自行车市场。

　　电摩新国标采用“无缝对接”的方式，即与《电动自行车通用技术标准》中要求的电动自行车整车重量４０公斤、时速２０公里对接。把整车重量大于４０公斤、时速超过２０公里的电动两轮车归到轻便电动摩托车里。

　　难产的电动自行车标准修订

　　“把电摩新国标与本来要修订的电动自行车标准‘无缝对接’显然不合适。”马贵龙举例道，“比如整车质量超过４０公斤就算轻便电动摩托车，电动自行车的生存空间就几乎不存在了。现在凡是用３６Ｖ、１０Ａｈ铅酸电池的电动自行车，几乎１００％超过４０公斤，这道坎就把最普遍使用的电动自行车置于违规境地。”

　　据业内人士透露，之所以率先出台的电摩新国标要与正打算修订的电动自行车标准对接，也实属无奈。随着电动自行车行业的技术进步，早该修订的电动自行车行业标准，却由于内部的分歧太大，迟迟不能出台。

　　在标准的修订过程中，电动自行车行业形成了“轻摩托化”与“反对摩托化”两种截然对立的观点。以绿源电动车董事长倪捷为代表的“轻摩托化”派，与以中国自行车工业协会理事长王凤和为代表的“反对摩托化”派公开ＰＫ，擂台一度打到了中央电视台。

　　“面对‘外患’，电动自行车分歧的双方已经达成共识。”中国自行车协会助力车专业委员会陆金龙主任告诉本报记者，协会已向工信部和国家标准化委员会提交了电动自行车标准的修订稿，希望标准能反映市场的需求，在４０公斤重量、２０公里时速上有所增加。

　　据悉，欧洲对电动自行车时速规定是２５公里，美国对电动自行车时速的规定为３２公里。

　　电动车行业乌云笼罩

　　电摩新国标明年将实施，加上电动自行车标准修订迟迟不能出台，以及地方酝酿的“禁电”措施，政策变化的风险犹如乌云笼罩着电动自行车行业。

　　电动自行车主要产地的一些企业面临倒闭或转让。“浙江省、天津市已经有一些企业倒闭，江苏省也有好几家企业做不下去了，只能整体转让。”中国自行车协会助力车专业委员会陆金龙透露。

　　近年来，随着电动自行车的技术进步，市场的需求激增。１９９５年，第一辆轻型车在清华大学诞生，到２００１年产量仅５９万辆，但到２００６年开始突破２０００万辆，目前已超过１亿辆。根据２００８年的统计，有电动自行车生产许可证的企业已达２３９４家。

　　在有电动自行车许可证的生产企业中，只有１００多家是原来的摩托车生产企业。这意味着新国标一旦实施，将只有１００多家摩托车企业可以自动获得生产许可，剩余的２０００多家企业将面临违规生产的境地。另外，还有３０００多家配套生产企业和几十万家经销商也将受到严重影响。

　　按照《摩托车生产准入管理办法》和工信部今年４月出台的《进一步完善摩托车准入管理事项的通知》，新建独立法人的摩托车企业，项目总投资不得低于两亿元；新建企业应当具备年产两轮摩托车３０万辆的产能。高高的门槛把电动自动车生产企业挡在了门外。

　　专家认为，由于国家鼓励新能源汽车的政策取向，使得电摩新国标将为摩托车行业开拓前所未有的发展空间，但它与电动自行车行业的“无缝对接”，却压缩了以民营中小企业为主体的新兴电动自行车行业的生存和发展空间。

　　“虽然新国标有利于促进‘轻摩托化’电动车的产业升级，使其在产、销、用方面的违规行为得到规范，但还需要做好相关政策的配套。”马贵龙表示。

　　目前，中国电动自行车绝大部分不符合电动自行车标准。按照新国标，这些时速超过２０公里的电动车不能行驶在非机动道，却又达不到轻便摩托车的标准要求，也不能在机动车道上行驶。

　　作为大众的代步工具，这１亿辆车的路权如何保证？如果将这些车贸然上了机动车道，会不会造成更大的交通安全隐患？这些都急需配套政策来解决。

    政企合作 东风日产试点电动车商用

    第一财经报道，今年越来越热的电动车话题，却一直面临着最大的尴尬，那就是如何走出商业化的第一步。22日，广州市政府和日产、东风有限签署的“共同推进电动汽车产业发展谅解备忘录”， 这在我国加速发展电动车的时代背景下，东风日产的这种电动车发展思路，或许为电动车的商业化提供了一个政府、企业合作的范例。

    “被加速”的电动车

    今年以来，行业内围绕着新能源汽车实现路径的争论逐渐减少，电动车已经成为实现新能源汽车的最佳选择。随着路线的确定，从政府到企业，都开始释放出加快电动车发展的强烈信号。

    实际上，早在今年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，就已明确提出到2011年要形成50万辆电动车产能的近期目标。

    而本月奥巴马访华期间签署的《中美联合声明》，以及国务院提出的40~45的碳减排目标，更是将推动我国未来电动车的加速发展。

    《中美联合声明》表示，中美启动电动汽车倡议，以使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用；此外，基于中美两国在电动汽车领域的巨大投资，两国政府宣布在十几个城市开展联合示范项目。

    11月25日的国务院常务会议提出，到2020年，国内单位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40~45，并将在即将到来的哥本哈根气候峰会上宣布，发展低碳经济将纳入长期规划。而作为历来的碳排放大户，汽车行业必在低碳经济发展中承担更多的责任。

    在本届车展上，不论是跨国品牌，还是自主品牌，都展示了大量的电动车车型。我国各大汽车集团也都发表了对新能源汽车的看法。上汽集团董事长、上海汽车总经理陈虹就表示，上海汽车计划在新能源汽车产业链上取得竞争优势，目前正全面布局。上海汽车计划培育电池管理能力，形成电池产业链，形成自己的电驱变速箱的开发、整车集成以及整车的集成系统。

    作为在电动汽车领域赌注最大的厂家，日产汽车开始一系列的电动汽车推广，在11月份日产先进技术说明会上，日产汽车首次在中国进行了电动汽车的试驾。同时，日产展示了日产独立研发的层叠式锂离子电池体积小、稳定性高，且拥有更大的能量密度，为日产电动汽车更快的行驶速度和更高的巡航里程提供保障。被誉为“移动的绿洲”的日产纯电动概念车NUVU也在现场进行了展示。

    政、企联手推动

    但是，虽然政策层面在加速推动电动车，企业也在不断加大投入的力度，但是，电动车作为一项并不完善的新生事物，如何实现商业化并没有现成的模式可供借鉴，单靠企业自身的力量肯定难以实现。

    去年年底上市的F3DM作为我国第一款电动车，由于成本较高、社会基础设施不完善等原因，至今仍然没有对个人消费者开放。这清楚地表明了，单靠企业自身难以推动商业化。

    电动车的商业化，企业和政府合作，特别是和地方政府合作，一起推动或许是一个未来的发展方向。在这方面，东风日产开始走出了尝试性的第一步。

    11月22日，广州市政府与日产自动车株式会社、东风汽车有限公司共同签署了“共同推进电动汽车产业发展谅解备忘录”。这是继和工信部、武汉市签署合作规划之后，日产签署的又一电动车发展规划。

    根据备忘录，广州市政府将在充电站、维修站等电动车推广的基础设施建设上提供支持。东风有限作为日产电动车项目在广州的合作签署方，将参与未来的投入方面的探讨，但执行方面将由其下属的东风日产负责。作为日产在中国唯一的乘用车合作企业，东风日产将推广电动车，并将按照规划，在2011年将电动车导入中国市场。

    日产致力于成为“零排放汽车领军者”，计划于2011年初在中国投放第一款电动汽车，并于2012年全球范围内推广电动汽车。届时，量产电动车的车身将会独立开发设计，不会基于日产现有的任何车型。

    日产汽车执行副总裁西川广人表示，日产汽车在2011年初将电动车正式导入中国，而在政府对电动汽车导入表现积极的中国，电动车的普及具有很大的可能性。

    东风有限公司董事中村公泰表示：“我们会继续跟进广州市政府制订方案的事宜，希望政府在基础设施建设、消费者补贴、消费者的购车理念等方面作出支持。”