■国家质检总局缺陷产品管理中心汽车召回专家 谭秀卿

　　■中国社会科学院工业经济研究所研究员 赵 英

　　■北京市汇佳律师事务所律师、中消协律师团团长 邱宝昌

　　7月10日，《汽车产品召回监督管理条例（征求意见稿）》(以下简称《条例》)对社会公众征求意见截止，有望在年底出台。

　　■ 《条例》有利于加深公众

　　对召回的认识

　　《中国汽车报》：如何看待国家质检总局起草的《条例》？《条例》的主要意义在哪里？

　　邱宝昌：《条例》有这样两个背景。第一，在颇具影响的丰田召回事件中，美国依法开了一系列听证会、论证会等，而我国相关法律法规不完善，因此来自我国官方的声音很小，只有网站上的几则消息；第二，7月1日起，《中华人民共和国侵权责任法》正式实施，其中规定，产品投入流通后发现存在缺陷的，生产者、销售者应当及时采取警示、召回等补救措施。未及时采取补救措施或者补救措施不力造成损害的，应当承担侵权责任。明知产品存在缺陷仍然生产、销售，造成他人死亡或者健康严重损害的，被侵权人有权请求相应的惩罚性赔偿。这给《条例》提供了依据。这两个事件共同推动了《条例》的出台，使我国的车辆召回法律进一步完善。

　　但值得一提的是，目前《条例》仅仅是征求意见稿，并没有正式出台。2004年汽车“三包”的讨论稿曾引发业界热议，但讨论了好几年，最后还是“胎死腹中”。我们希望《条例》不要重蹈覆辙，尽快出台。

　　赵英：《条例》属于比部门规章规格更高的国务院条例范畴，其提供的法律效力和依据远远超过部门规章。这说明相关部门对汽车召回的认识在加深，召回管理力度加大，对消费者的保护开始向国际规则靠拢。如果《条例》最终出台，将对生产者起到极大的震慑作用，有利于推进汽车召回制度，减少汽车产品潜在隐患。

　　谭秀卿：征求意见稿的发布以及今后出台的正式《条例》，将引导公众加深对召回的了解。虽然2004年的《规定》中已明确提出召回概念，但6年过去了，大量消费者依然不了解什么是召回，往往把召回看作是产品品质不佳的表现。

　　事实并非如此，汽车制造是复杂的工程，没有一个汽车企业能保证产品100％没有问题。从某种意义上讲，企业主动召回实际上说明这个企业很负责任，能够在事故发生之前主动消除安全隐患。

　　《条例》对应该召回但不召回或者不配合召回的企业予以重罚，能改善国内部分企业隐瞒问题或者不愿召回的现象。同时，《条例》对于主动发现问题、主动召回的企业并没有提出相关处罚，这对积极配合召回的企业是一种鼓励。同时也给消费者和企业传达一种信息：召回并不可怕，不召回更可怕。

　　■ 《条例》向消费者利益倾斜

　　《中国汽车报》：与2004年出台的《规定》相比，《条例》有什么进步？

　　赵英：2004年出台的《规定》中，涉及到具体的认定和索赔方面的表述比较笼统，可操作性不强。而《条例》借鉴了国际规则，结合我国汽车消费市场的情况，做了比较大的改进，具体的认定和索赔方面都更具体。

　　《条例》中还明确了主管部门的调查权。2004年的《规定》更多是靠企业自觉。但《条例》明确了主管部门可以进行现场调查；必要时还可查封、扣押可能存在缺陷的汽车产品，并且要求有关单位和个人应当予以配合。这些都使今后正式出台的《条例》可操作性更强。

　　邱宝昌：我认为《条例》有两个较大的亮点。第一，对消费者的保护明显加强。《条例》中写入了对消费者的赔偿，有召回行为的车企应该“承担合理的交通运输费用”，这是《规定》里没有的。前段时间，在丰田召回事件中，浙江消费者为了获取补偿，做了大量工作。如果当时《条例》已经出台，获取补偿就简单许多。

　　这个亮点虽然出现，但还不够灿烂，“合理的交通运输等费用”改为“合理的交通费用包括务工、误时费用”更佳。涉及到召回的时候，消费者不仅有权利也有义务参与召回。如果消费者不参与，可能会危及其他人的生命财产安全，所以有义务配合商家召回以消除安全隐患。改成这样的表述，有利于引导消费者参与召回。此外，处罚力度加大，最高可处罚产品货值金额的50％，这足以让受罚企业倾家荡产。除了罚款，《条例》还规定了相应的行政处罚和民事赔偿，对企业而言，再也不是不痛不痒的小打小闹，企业不得不认真考虑召回问题。

　　谭秀卿：目前企业召回情况很不理想，企业几乎都不愿意触及召回。在信息不畅的情况下，找出批量缺陷产品的难度很大，也给企业提供了私下处理的空间。

　　汽车的使用地域、工况不同，操作水平也有差距，因此同样的问题可能很分散，表现不明显。《条例》中提到的信息共享机制是个创新。我国质检部门、工信部、公安部、环保部都有一些各自管辖范围内的事故案例、统计数据等，如果让多个部门的信息系统对接，实现信息共享，更利于揪出问题车型。由建立信息共享机制可以看出，我国相关召回法规在逐渐完善。

　　《中国汽车报》：《规定》改为《条例》对于生产者和消费者而言有什么影响？

　　谭秀卿：《条例》中表述说：生产者应当配合主管部门和地方管理机构对其产品的缺陷调查，提供调查所需的有关资料、产品和设备，协助进行必要的技术检测。对于生产者而言，企业报告缺陷汽车产品相关信息的义务增加。这有利于主管部门依法利用各种调查手段对相关缺陷汽车产品彻查到底，更促使企业提高对产品品质的重视程度，防止急功近利的企业把不成熟的产品推向市场。

　　邱宝昌：《条例》加大处罚力度实际上是向消费者利益倾斜，这是值得肯定的。其实，对消费者的保护就是对企业的保护。企业生产是为了销售，如果消费者有怨言，就会影响企业的销售，而召回有利于消除车辆隐患，增强消费者的消费信心，促进企业产品的销售。

　　《条例》中的处罚最高可达产品货值金额的50％，但如此重罚要慎重，处罚的同时也要保护汽车行业的发展。对于故意隐瞒安全隐患并且造成严重后果的企业应该毫不留情。如果未造成重大损失的隐患，企业又及时消除，应该从轻发落或者免于处罚。产品货值金额2～50％的罚款之间差距很大，最终出台的《条例》需要给执法部门一个细化的执法尺度。

　　■ 主动召回目前不现实

　　《中国汽车报》：《条例》对企业主动召回进行了鼓励，主动召回在目前的情况下能实现吗？如何激发企业主动召回的积极性？

　　谭秀卿：从目前的情况来看，企业主动召回的可能性还不大。国外企业不召回要受到很大的处罚，但目前中国不召回几乎没有处罚，因此中国的召回案例不多，既有的案例中大部分也是车辆在国外召回了，附带在中国召回。企业和消费者依然抵触召回，召回的舆论环境还不成熟。

　　目前，国产汽车的质量问题其实不少，但没有企业承认自己的车有问题。比如排放问题，以重卡为例，达不到排放标准的车不少，但是各企业都说自己的车符合排放标准。归根结底还是执行力的问题。虽然《条例》规定将对隐瞒车辆隐患的企业给予高额的罚款，有利于引导企业主动召回，但如果执行不到位，对于召回没有实际的促进作用。

　　因此，不在于《条例》中的规定有多么健全，只要严格执行到位，就能对隐瞒车辆隐患的企业产生威慑力。但不管怎么说，国家出台《条例》，是个可喜的事情，希望后续执行也能跟上。

　　赵英：在缺陷的认定检查中存在一个疑问，即生产者、主管部门和专家都可以参与认定检查，可最有发言权的消费者被排除在外。而在国外，汽车缺陷的调查都是需要消费者参与的，由消费者认可的第三方检测鉴定机构完成故障判定。我国消费者无法参与缺陷调查，第三方检测判定机构发育又不成熟。从这个意义上说，要求企业有觉悟主动召回不太现实。

　　邱宝昌：目前在我国，一旦遇到车辆出现批量问题，企业往往不召回，只是采取延长质保期的方式平息问题。但是，大量的隐患没有消除，事故可能接二连三发生。

　　要想实现召回，不管是主动召回也好，被动召回也好，最切实可行的方式是搭建一个公共信息平台。和《条例》中部门间的信息共享不同，这个公共信息平台应该是面向企业、政府、公众的真实和透明的信息平台。车辆发生了故障，消费者可以去投诉，写明故障明细，然后由网站归类、汇总、分析、发布。这个平台要保证信息的真实性，如果消费者伪造投诉应予以处罚。

　　同时，配合正式《条例》出台的，还应建立一套细则。如果在一段时期内，同一车型在多地发生多起类似的投诉，当投诉量达到一定数量，企业必须举行声明会，公开说明故障原因与解决方案。投诉量累积到更高级别时，相关部门启动认证会、听证会等程序。企业可以据此决定自己是否需要主动召回，相关部门也可以将此作为判定是否应对该企业产品进行强制召回的考量因素。　　

　　《条例》在《规定》基础上实现大幅升级

　　与2004年出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》相比，这次修订的《条例》将升格为法律，而非之前的部门管理制度。这是两者之间最大的，也是根本性的区别。

　　在具体条款上，与《规定》相比，《条例》主要有3个方面的特点：一是召回范围扩大。《规定》仅涉及汽车整车召回，但《条例》还涉及轮胎、底盘和儿童安全座椅。在召回原因方面，除了设计和制造上的原因造成产品缺陷外，因产品标志问题导致的缺陷，也被纳入管理条例的范围；二是处罚力度加大。以往汽车企业和经营者不履行召回义务，主管部门最多对其进行警告和强制召回，处罚金额最高也仅为3万元，而《条例》将对此实行零容忍态度，不仅增加罚款金额，还可以责令停业整顿。《规定》中则对于处罚没有具体规定；三是主管机构监督和调查权增加。《条例》指出，主管部门在获知汽车产品可能存在缺陷的信息后或者有证据表明有必要启动缺陷调查时，可以启动缺陷调查。在《规定》中，主管部门主要是“坐等”厂家主动汇报。

　　从2004年10月1日《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施至今，中国汽车召回已经走过了6个年头。这6年来，国家质检总局已先后受理近60家国内外汽车制造商的212次召回申请，共召回汽车321万余辆。