从2013年年初开始，国家质检总局每季度新闻发布会上，在全国缺陷汽车产品召回情况中，都增加了一项内容，即“受质检总局缺陷调查影响召回汽车”的数量及所占百分比。自2004年以来，缺陷产品召回管理制度在我国实施已近10年，国家质检总局缺陷产品管理中心作为国家质检总局汽车召回技术支撑部门，开展的缺陷调查技术性工作情况如何？缺陷调查在召回管理工作中起到了哪些作用？就以上问题，本刊记者对国家质检总局缺陷产品管理中心相关专家进行了采访。

 

缺陷调查引发某品牌汽车变速箱召回

 

2013年央视“3·15”晚会曝光的某品牌汽车变速箱问题，被称为“具有里程碑式意义”的召回事件。国家质检总局随后公布了“先后征集故障信息1万余条，回访用户3000多名，开展现场调查12次，并对掌握的变速箱故障件进行缺陷工程分析，组织专家论证7次……”这样的数据，可以说是主管部门首次将缺陷调查工作的复杂性和技术性展现在公众面前，但是作为召回主管部门的国家质检总局，仍然备受公众质疑。3·15曝光后，2013年3月20日，该品牌公司决定召回变速箱问题车辆。有人认为，是因为3·15央视的曝光才促成了该品牌38万辆变速箱问题车辆的召回。殊不知，在本次召回前一年，国家质检总局已经对该变速箱问题开展了缺陷调查。据国家质检总局缺陷产品管理中心相关专家介绍，针对变速箱问题，国家质检总局于2012年3月8日启动缺陷调查，并逐步深入和升级。通过“投诉信息分析→安全性故障排查→故障模式分析→故障实车模拟复现→动力中断故障排查→用户缺陷信息征集→现场调查获取故障部件→拆解故障部件发现可能的故障点→专家评估判断构成缺陷”等一系列工作基本确定变速箱问题涉嫌构成缺陷。在央视3·15晚会曝光前，国家质检总局就已多次约见该品牌公司相关人员，要求其通过召回的方式消除安全隐患。该品牌最终决定召回主要是由于国家质检总局已经掌握了足够的证据。国家质检总局新闻发言人李元平曾底气十足地表态：“该品牌公司如果不履行法定义务，质检总局将责令召回。”如果该品牌拒不召回，不仅遭到国家质检总局的责令召回，还将面临数额不小的罚款。

 

缺陷调查督促企业主动召回

 

企业是召回的责任主体,召回活动的实施由企业组织开展。那国家质检总局作为我国汽车产品召回的主管部门，又承担着怎样的职责呢？“首先，要建设召回法律体系，有法可依；其次，监督生产者是否按照法律的要求履行召回义务；再次，针对可能存在严重安全隐患的问题开展缺陷调查，并对企业的召回实施过程进行监督，以及对召回效果进行评估；最后，是对企业的各种违法行为，按照《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）要求进行相应的处罚。当然，主管部门还要组织建立完善的汽车产品召回技术体系，如缺陷工程分析实验室、车辆事故深度调查体系、召回专家队伍、缺陷信息采集系统的建设等，便于开展相关监管工作。”“政府监管部门并不是要发现市场所有汽车的每一个缺陷，那是汽车生产企业的责任；监管部门要对汽车生产者是否履行主动召回和召回效果进行监督，促进企业依法实施召回”，该专家对政府职责给出了一个明确的解释。目前，有部分人对政府职责认识不清，认为产品质量出现了问题，就是政府监管不到位或监管不力，其实这是一个错误的认识。新西兰拥有世界上最为严格的乳产品质量监管制度，从牧场到餐桌的整个食物链都受到相关法规和标准的约束，即便如此，新西兰“毒奶粉”也不是监管部门监测出来的，而是企业自检报告的。这也证实，产品质量终归是企业自身的责任，安全的产品是生产出来的，而不是监管出来的。要通过强有力的后市场监管，促进企业主动履行产品安全责任，这也是发达国家产品安全监管的基本理念。

 

“缺陷调查是召回监管工作最有效的手段，不仅体现在通过缺陷调查，影响企业自主开展召回，而且也是发现企业隐瞒缺陷的一种手段。”在谈到缺陷调查在召回监管工作中发挥的作用时，该专家如是说。因为有些企业可能认识不到问题的严重性，不采取任何措施；也有一些企业通过其他方式而不是召回的方式来消除缺陷，这也是目前我国召回监管工作面临的一种情况。“缺陷调查就像是一个‘达摩斯剑’悬在空中，让企业时时刻刻不敢故意隐瞒缺陷，这也是企业自主实施召回的促动因素之一。”2013年11月13、14日，大众汽车连发两个召回公告，对84万多辆问题车辆进行了主动召回，这被称为大众汽车历史上最大规模 的召回行动之一。普利司通轮胎也发出了召回公告，将对47万条问题轮胎实施主动召回以消除安全隐患，这与2011年锦湖轮胎的召回形成了鲜明的对比。虽然这些企业的主动召回，有《条例》实施后召回制度完善的功劳，笔者认为也有部分原因是缺陷调查这把“达摩斯剑”在起作用吧。

 

缺陷调查技术性强、难度大、历时长

 

2013年12月4日召开的全国缺陷产品召回管理工作座谈会上，宣布全国缺陷汽车产品召回信息管理系统——“国家缺陷汽车产品召回综合管理信息平台”正式上线使用。消费者可以通过该系统报告、备案、查询相关投诉信息。这是政府部门信息公开的又一新举措。

 

缺陷调查的启动

 

缺陷调查是政府监管召回的重要工作，缺陷调查工作的启动也不是随意开展的，而是有很严格的程序限制。《条例》中明确规定了启动缺陷调查的两种情形：一种是主管部门认为汽车产品可能存在会造成严重后果的缺陷的，可以直接开展缺陷调查。另一种是主管部门获知汽车产品可能存在缺陷，通知生产者开展调查分析，生产者未按照通知开展调查分析的，主管部门认为有必要对企业这种不自主开展调查分析的行为进行约束时，会开展缺陷调查。

 

缺陷调查难度大、历时长

 

“缺陷调查的技术性极强，与行政监管部门开展传统调查有较大区别。”在说到缺陷调查工作难度大时，这位专家感慨颇深：“缺陷调查的目标是判断产品是否存在批次性的安全隐患，缺陷调查工程师既要有丰富的车辆专业背景，又需要拥有多年汽车质量分析、索赔、维修的经验和能力。”汽车由上万个零部件组成，同一零部件问题可能会反映出不同的故障现象，或者同一故障现象由不同的零部件问题产生。“比如，制动跑偏是一种故障现象，制动系统有很多个部件组成，可能是这个部件有问题，也可能是那个部件有问题，或者是多个部件都存在问题，那么在缺陷调查的过程中，就需要针对不同的缺陷信息进行深入的技术分析，同时需要对多辆故障车辆进行现场勘查分析才能较准确的确定可能产生故障的零部件。”这位专家对缺陷调查工作举例说明。

“缺陷调查中，从问题的发现到缺陷的判定需要一个过程，遇到复杂的问题，需要经过反复的论证，甚至进行实验，并与企业进行深入的技术交流。在深入的技术分析和现场调查工作后，根据掌握的技术信息和相关物证等，进行缺陷初步评估，确定被调查的问题是否涉嫌构成缺陷。”该专家对缺陷调查工作如此评价，“缺陷调查就是通过不同的方式方法获取缺陷信息和相关证据，由于与企业信息的不对称性，就需要在很多方面开展很多深入的调查工作，这是缺陷调查的一个难点，同时也是缺陷调查持续时间比较长的原因。”

 

缺陷调查成效显著

 

从某品牌变速箱召回事件上，我们真正感受到了缺陷调查的力量：从最初对中国消费者的置之不理甚至是区别对待，到国家质检总局介入开展缺陷调查后，提供超长延保，再到国家质检总局通过缺陷调查掌握足够证据后引发的主动召回。

随着汽车召回制度的确立，缺陷调查工作也经历了从无到有的转变。“自2004年汽车召回制度在我国设立以来，一直在对缺陷调查工作的程序、方式方法、判断准则等进行探索。在召回制度刚刚建立的两年时间里，用户反馈的汽车缺陷信息少，线索不确定，缺陷调查工程师少，导致缺陷调查举步维艰。到2012年缺陷调查工作有了很大进步。”该专家回顾了我国缺陷调查工作的情况。据统计数据显示，2012年召回车辆3203602辆，其中受缺陷调查影响召回的车辆935078辆，占召回总数量的29.19%。2013年，缺陷调查工作开展得更是有声有色，截至2013年9月，受缺陷调查影响召回的车辆占全部召回数量达42.5%。

说到缺陷调查工作的特点，该专家侃侃而谈：“首先，受缺陷调查影响而实施召回的车辆数量在不断增加，从开始的几万辆、几十万辆，增加到现在的上百万辆；其次，针对可能引发重特大事故的商用车、校车的缺陷调查的力度在不断加大；第三，缺陷调查具备的技术方法，越来越有效，从开始单纯的技术谈判、专家分析，到逐渐采用缺陷工程试验进行分析判断；第四，开展缺陷调查的次数在不断增加；第五，信息获取途径在不断增加，例如通过车辆事故深度调查发现车辆安全性问题。”我们不难发现，缺陷调查工作在政府监管部门中发挥着越来越重要的作用，而且成为了经过实践检验且行之有效的召回监管手段。

 

与美国相比，缺陷调查能力有差距

 

汽车召回制度在我国已经走过10年，这项起源于美国，通行于全球的汽车产品安全管理制度，在我国正在发挥着越来越重要的作用。谈到与美国召回情况的对比，这位专家直言：“从总体来看，目前我国的缺陷调查思路和程序与美国基本一致，都是按照相似的流程来操作，在科学、公正、权威方面无本质上的差距。但是与美国相比，由于我们起步晚，在机构设置、人员数量和技术能力等方面还有待进一步提高。从数据上分析，我国目前受缺陷调查影响开展的召回数量相对较少；缺陷调查工程师的分析能力、缺陷产品工程分析实验能力、缺陷认定能力、生产者配合缺陷调查的积极性、发现隐瞒缺陷的手段等方面都有待提高。”

目前，国家质检总局缺陷产品管理中心已经建立了消费者投诉分析与处理系统、汽车制造商信息备案系统、国外召回信息监测系统、国家车辆事故深度调查体系（NAIS）和产品伤害监测系统（NISS）等。同时，该专家透露，全国缺陷汽车产品工程分析实验室正在建设中，今年即将投入使用。

 

《条例》引发召回管理全新变化

 

“缺陷汽车产品召回工作主要包括缺陷信息分析与处理、开展缺陷调查、召回过程监管、召回效果评估等内容。”说到召回监管工作的内容，这位专家如数家珍：“召回监管工作也可按召回前和召回后来分，主要分为召回前和召回后两方面工作。召回前的工作主要是缺陷信息搜集、分析和缺陷调查工作；召回后主要是召回过程监管和召回效果评估这两项工作。”

信息分析处理及缺陷调查论证过程中，专家的力量不可小觑。“目前缺陷产品管理中心的专家库中有500余名来自企业、高校、售后、检测等方面不同专业领域的专家。专家队伍结构比较全面、完善。这些专家为国家质检总局缺陷调查工作的开展发挥了极大的作用。”

“2013年《条例》实施以来，我国的召回制度趋于完善，这对企业召回责任主体有更深层次的触动，使他们意识到违法成本增加得较多，因此，企业自主召回意识在不断增强。”《条例》实施以来，我国汽车召回监管力度不断加大，召回频次、召回数量、召回规模都在加大，这项制度对社会的影响也越来越大，使公众逐渐认识到“实施召回的企业并不是产品质量水平不高”。说到作为缺陷产品召回技术支撑部门工作发生的变化时，这位专家表示，在召回次数、数量、规模增加的情况下，工作量急骤增加，如缺陷调查、召回监管、效果评估的数量和频次都在增加；技术工作方面，急需在汽车专业人才队伍方面进行扩充；同时，要转变思路，简化流程，突出重点，使工作更加高效、更加有效。

毋庸讳言，我国缺陷调查工作与美国相比，还存在一些有待改进之处。但是，笔者相信，随着召回制度体系的完善，缺陷分析技术的提升，召回缺陷分析工程师队伍的壮大，缺陷调查工作还将发挥更大的作用，使我国缺陷产品管理工作更上一层楼。